Urbanismo

Una mirada crítica al ‘Pla Superilla’ de Barcelona

La presentación de este plan urbanístico es una buena noticia, aunque es importante que tenga sentido y coherencia para que la ciudad sea un modelo que apueste por el medioambiente y esté diseñada para las personas

Terraza improvisada en el centro de Barcelona. Agosto 2020.
Terraza improvisada en el centro de Barcelona. Agosto 2020.Teresa García Alcaraz

El ya conocido término de supermanzana fue introducido en el año 2016, inicialmente implementado en el barrio de Poblenou. Nueve manzanas de la ciudad de Barcelona se convirtieron en un pequeño laboratorio donde se dotó cierto espacio libre entre bloques para los peatones mediante la canalización del tráfico rodado alrededor de las zonas del ensanche. Los carriles para el automóvil se estrecharon, y los vehículos que aún entraban en el interior de la supermanzana debían ceder el paso a los transeúntes, además de reducir la velocidad máxima a diez kilómetros por hora.

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Desde entonces, seis supermanzanas se han implementado en la ciudad y, es ahora cuando la capital catalana ha presentado un nuevo plan, Pla Superilla Barcelona, que planea clonar esta idea a escala de ciudad; es decir, en la próxima década, este plan prevé un salto de escala para convertir toda la red central de la ciudad en zonas más verdes, más accesibles para los peatones y (casi) totalmente libre de coches.

Tal y como se anunció en la presentación del plan, serán veintiuna calles del distrito del ensanche las que se convertirán en una especie de bloqueo para el automóvil; es decir, el tráfico de vehículos solo se permitirá fuera de su perímetro dejando las calles del distrito solo accesibles para residentes, servicios y entregas. De este modo, los espacios entre bloques (islas) quedarán liberados de coches y podrán convertirse en plazas, calles y espacios verdes para el peatón, donde serán plantados árboles que darán 6,6 hectáreas de sombra, quedando así un área que contendrá 33,4 hectáreas adicionales de espacio verde peatonal. El presupuesto inicial de este plan es de 38 millones de euros, lo que representa un ambicioso proyecto que significa una de las reformas más profundas en lo que va de siglo.

Es un salto de escala para convertir toda la red central de la ciudad en zonas más verdes, más accesibles para los peatones y (casi) libre de coches

Hoy por hoy, Barcelona es una ciudad con pocos parques y con una densidad de población muy alta. Si bien las supermanzanas han demostrado ser una forma necesaria y eficaz de liberar espacio, cabe mencionar que no todo este espacio está dotado al peatón, ya que muchas tácticas realizadas recientemente están dirigidas a favorecer el espacio de consumo (como se ha visto durante esta época de confinamiento). La reciente pacificación de las calles reduciendo el tráfico y pintando la calzada con pintura amarilla implica mucho más de lo que se ha llamado urbanismo táctico.

El urbanismo táctico no solo debe consistir en embellecer las calles para hacerlas más atractivas, sino que estas medidas tienen que estar acompañadas de otras acciones más sólidas y permanentes: dotar de espacio público “real” destinado a los peatones –no habilitar estos espacios al consumo–, así como acompañar estos espacios con mejoras hacia la ciudadanía que favorezcan el juego, el transporte público, los servicios, entre otros.

Mapa Eixample. Ejes verdes.
Mapa Eixample. Ejes verdes.Ajuntament de Barcelona

Como muchas otras ciudades, Barcelona ha sufrido graves procesos de gentrificación (particularmente en el centro) así como en los barrios más popularmente conocidos (Born, Gràcia, Poblenou, etc.). De esta manera, muchos barceloneses se han visto obligados a mudarse a zonas periféricas e incluso fuera de los límites metropolitanos con lo que esta población depende más del vehículo privado para desplazarse. Este punto es importante porque observando el plan, uno de los ejes principales de la ciudad que conecta tanto la zona de El Maresme (norte) con el Garraf (sur), se prevé como un eje verde sin dar prioridad al peatón. Es decir, la Gran Vía, así como todas sus intersecciones estarán llenas de coches, al menos, hasta 2030.

A todo esto, el problema de la especulación es otro de los factores a tener en cuenta en Barcelona, y más, con la presentación de este plan anunciando una ciudad mucho más verde. ¿Se está monitoreando y regulando la compraventa de bloques de viviendas en las calles que se pacificarán?

Es importante también que el plan muestre cuáles son los objetivos para la reducción de vehículos contaminantes y emisiones efecto invernadero… y a la vez, reivindicar las pequeñas acciones que son de competencia municipal y hoy en día, carecen de fortaleza. Véase como ejemplo, multar a los conductores de vehículos que invaden carriles bicicleta, permitir que las motocicletas aparquen en la acera, etc.

La presentación de este plan siempre es una buena noticia, aunque es importante que todo tenga un cierto sentido y coherencia para que Barcelona, realmente, sea un modelo de ciudad que verdaderamente apueste por el medioambiente y sea diseñada para las personas. Pero, lamentablemente, aún se siguen construyendo estacionamientos debajo de mercados municipales, autopistas debajo de nuevos parques (como el caso de Les Glòries), se siguen promocionando anuncios de vehículos en el metro, y la ciudad sigue celebrando el Salón del automóvil en instalaciones municipales… un cúmulo de incoherencias que deben alinearse con este nuevo plan para que todo tenga mucho más sentido y consistencia.

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