La prioridad es moverse

El sector del transporte estará entre los últimos que salga de la crisis, pero no renuncia por ello a sus objetivos ambientales

Una pasajera en el aeropuerto de Barcelona, el pasado mes de abril.
Una pasajera en el aeropuerto de Barcelona, el pasado mes de abril. Xavi Torrent (GETTY IMAGES)

En Teruel, en Victorville (EE UU) y en Alice Springs (Australia), el paisaje es el mismo. Decenas, cientos de aviones vacíos esperan detenidos en un clima seco a que lleguen días mejores para su negocio. Prácticamente dos de cada tres aviones comerciales están estacionados. Es un símbolo del estado de un sector, el del transporte de pasajeros, que ahora mismo está pugnando por su mera supervivencia. Nunca una industria con unos márgenes de beneficio confortables, la parálisis económica y social provocada por la pandemia de covid-19 le está obligando a quemar recursos a una velocidad pasmosa. Pero aunque la meta fundamental de las empresas es, ahora mismo, garantizarse el futuro, no por ello descuidan uno de sus objetivos a largo plazo: reducir su impacto ambiental, que en 2019 fue de casi una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono por combustible.

Las cifras gritan y dejan oír poco más. Solo el sector de la aviación ha facturado 314.000 millones de dólares menos que lo previsto en lo que llevamos de año, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés), la patronal del sector. Para comparar, el beneficio neto previsto para la industria en 2019 fue de 28.000 millones. En marzo, la demanda de vuelos se redujo un 53% con respecto al año anterior; con diferencia, la mayor caída de la historia —el anterior récord, del 19%, se registró en octubre de 2001, tras los atentados del 11-S. Para reducir el impacto de la debacle, las aerolíneas incluso están volando aviones de pasajeros con carga en los asientos. 

En el caso de la aviación, llueve sobre mojado. "Un terremoto ya estaba en marcha en Europa antes de que estallase la crisis de la covid-19", señaló el analista Scott Hamilton en Leeham News. "La racionalización de las flotas entre las antiguas aerolíneas de bandera va a ocurrir a toda velocidad. Y algunas aerolíneas ahora tienen la oportunidad de descartar rutas que dan pérdidas y que se mantenían por cuota de mercado. Va a ser, eso sí, un proceso muy desagradable".

Mientras, la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU, en sus siglas en inglés), registra una caída en la demanda de transporte de pasajeros que oscila entre un 50% en los autobuses urbanos (obligados, en muchos sitios, a limitar el aforo y a exigir el uso de mascarillas por parte de los viajeros) y un 100% en los servicios internacionales chárter. "Hay flotas enteras que están paradas", reconoce por teléfono Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus).

Otras ramas del negocio, como la de los cruceros o los ferrocarriles, están sufriendo en proporciones similares. Y aunque el transporte de cargas no está padeciendo las mismas restricciones que el de pasajeros, la parálisis social y económica se refleja en una reducción de operaciones que en algunos casos llega a ser de más de la mitad comparada con el mismo periodo del año pasado, lo que golpea especialmente a los segmentos más atomizados de la industria. "Nosotros somos un sector que siempre está en proceso de amortización", explica Julio Villaescusa, presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). "Cuando se compra un camión raras veces se hace con fondos propios, sino que se financia a cinco o seis años. Cuando la actividad se rompe, te provoca unos agujeros".

La crisis también ha puesto en evidencia que el teletrabajo (en muchos casos) funciona y hace innecesarios ciertos viajes de negocios. Y aun sin las restricciones al movimiento internacional, los pasajeros, sobre todo los viajeros de ocio, van a tardar en recuperar la confianza necesaria para subirse a un avión o a un barco. "Todo el sector se va a ver impactado en mayor o menor medida desde un doble punto de vista", explica Juan Alfaro, director de Transporte y Movilidad de Deloitte. Alfaro, que presidió Renfe entre 2016 y 2018, pone como ejemplo la entrada de operadores privados en el mercado ferroviario de pasajeros, prevista para diciembre de este año. "Los planes de negocio en los que se basan las ofertas seleccionadas por Adif son de imposible cumplimiento. Los escenarios de demanda en los que se basan se han reducido drásticamente y, probablemente, la previsión de oferta de plazas no podrá comercializarse por restricciones de distanciamiento".

La Comisión Europea presentó el miércoles unos principios para la reactivación del sector del transporte. “Como con cualquier otra actividad, un entorno totalmente libre de riesgos para viajar no es factible”, reconoce el documento. “Es posible una segunda ola de infecciones o la existencia de núcleos de contagio; como tal, deberán establecerse planes adecuados para una eventual reintroducción de medidas restrictivas”.

Evidentemente, la del transporte no es la única industria que sufre las consecuencias del virus. La recesión prevista por el FMI para 2020 será del 3%, la mayor desde 1930. En España, solo en los tres primeros meses del año —sin contar, pues, con abril, el pico de la parálisis— el PIB cayó un 5,2%, el mayor descenso de la serie histórica. Pero la recuperación de la industria del transporte probablemente va a ser de las últimas. Sobre todo, porque el primer paso para la contención de la pandemia es la restricción de movimiento. "Es un cambio de paradigma", según el secretario general del Foro Internacional del Transporte, Young Tae-kim. "Nunca antes los líderes mundiales habían puesto tales limitaciones al movimiento de personas y mercancías. Ahora deben tomarse decisiones sobre cómo operar los servicios de transporte dentro de esas limitaciones y cómo ayudar al sector a sobrevivir este tiempo difícil".

Una de las dudas está en si el distanciamiento social, los dos metros de separación entre una persona y otra que, en la medida de lo posible, debemos adoptar para evitar propagar el virus, es viable en los medios de transporte. "No nos enfrentamos a un problema de tecnología sino de geometría", apunta Dionisio González, director de Promoción de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP). "¿Cómo queremos repartir el espacio urbano?".

En su documento, la Comisión también reconoció que el distanciamiento no es posible en todas partes. Varias aerolíneas españolas han recibido quejas e investigaciones por vuelos prácticamente llenos. "Yo no creo que el distanciamiento social sea posible en un avión", apuntó Willie Walsh, consejero delegado de IAG, en la presentación de resultados de la empresa el 7 de mayo. "Con las máscaras y los esfuerzos para la desinfección de un aparato ha de bastar, al igual que en un tren, un autobús y un vagón de metro". No solo el negocio de la aviación tiene este problema. "Con un tercio de la capacidad ningún servicio es rentable", sentencia Barbadillo. Han surgido diseños de interiores adaptados a la nueva situación, pero implican un nivel de inversión que no se sabe todavía si merecerá la pena; por ahora, cada asiento vacío es dinero que se pierde.

No todos comparten esa visión del distanciamiento. "Los viajeros tendrán más espacio y comodidad", sostiene Alfaro. "Y es algo que, aunque inicialmente será una obligación normativa, será una exigencia de los propios viajeros a medio plazo". Eso sí, más caro: "Es necesario para viabilizar económicamente un negocio en el que los costes serán iguales o superiores por los nuevos requerimientos y los ingresos se reducirán por la disminución de capacidad de los diferentes modos de transporte".

La nueva situación preocupa a corto plazo pero no a largo. "Nuestra industria se ha adaptado a muchas regulaciones a lo largo de los años", señaló Walsh. "Confío en que nos vamos a adaptar de la misma manera que lo hemos hecho en el pasado". "Si ves la evolución de la demanda de vuelos, el sector de la aviación siempre es uno de los primeros en ser golpeados pero luego es uno de los primeros que se recuperan", señala William Todts, consejero delegado de Transport & Environment.

Lo que sí se busca es que, sea lo que sea que se decida, sean soluciones generalizables que den tranquilidad a los usuarios y permitan economías de escala. "Lo importante aquí es que no queremos que se repita lo que ocurrió tras el 11-S", explicó Alexandre de Juniac, presidente de IATA, en una conferencia telefónica. "Las medidas de seguridad se aplicaron de forma descoordinada. Y casi dos décadas después todavía nos está costando llegar a una armonización".

¿Y donde queda el medio ambiente en todo esto? "Dejará de ser una prioridad para algunos operadores de transporte, mucho más centrados en el corto y medio plazo en tratar de resolver la viabilidad financiera de sus empresas", reconoce Alfaro. "Sin embargo, para otras empresas puede ser una oportunidad en términos medioambientales, puesto que el previsible crecimiento del vehículo privado incrementará, sobre todo en ámbitos metropolitanos, la necesidad de vehículos sostenibles".

El papel que ha de tener el vehículo compartido en esta situación aún está por ver. "Se han borrado de esta crisis", considera González. "No han mantenido sus servicios ni han sumado". Sin embargo, para la consultora Juniper Research, una vez solvente las cuestiones higiénicas el negocio será muy importante. "Las iniciativas de movilidad como servicio han de rebotar con rapidez en 2021 conforme las ciudades reevalúan sus estrategias", apunta la firma, que estima que el mercado pasará de 405 millones de dólares en 2020 a 52.000 millones en 2027.

"En un contexto de emergencia económica y bajos precios del petróleo, hay una sensación de que las emisiones del transporte volverán a crecer a sus niveles anteriores a los de antes de la crisis", señaló Makhtar Diop, vicepresidente del Banco Mundial para Infraestructuras. "Sin embargo, la recuperación también puede ser una oportunidad para que los países puedan poner en marcha soluciones de transporte más limpias y sostenibles". "Cuando General Motors entró en bancarrota en 2009, Obama les dijo: vale, nosotros os ayudaremos, pero queremos que seáis una empresa distinta, que hace coches eficientes, que emitan menos, eléctricos, y eso fue lo que pasó", considera Todts. "Volar es barato porque las aerolíneas no pagan impuestos por el combustible. Tenemos la oportunidad de decirles: 'tenéis ayudas para sobrevivir, pero cuando esta crisis pase deberéis pagar impuestos".

Desde el sector privado el mensaje es: pase lo que pase, vamos a seguir. "Yo no siento por parte de la industria una voluntad de dar marcha atrás en sus compromisos", apunta por teléfono Michael Gill, director de Medio Ambiente de IATA. "Nos hemos pasado la última década trabajando para cumplir nuestro objetivo para 2050, que es reducir las emisiones por pasajero a la mitad. Y las mejorías ya han sido significativas". "Fuimos el primer grupo aeronáutico mundial a comprometerse con emisiones cero de dióxido de carbono para 2050", señalan desde IAG. "La sostenibilidad, incluidos los compromisos con el clima, continúa en el núcleo de nuestra visión". "El objetivo es seguir implementando las acciones ya previstas", confirman desde Aena. 

Hay otras voces que, aun estando de acuerdo, piden más prudencia. "Tenemos que ser realistas", afirmó a mediados de abril la comisaria europea de Transporte y Movilidad, Adina Valean. "No sabemos cómo va a ser la industria cuando esta crisis termine. Y la necesitamos, es uno de los sectores más competitivos que tenemos. Necesitamos ser más cuidadosos al hablar de medidas más ecológicas cuando las empresas se están enfrentando a la bancarrota". "Hay que ver en qué condiciones se produce", considera Barbadillo. "Hay que hacerlo compatible con la viabilidad económica".

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