La monumentalidad oculta de las ciudades

FOTO: Simón García

Marc Augé, el antropólogo francés que acuñó el término No lugar, escribió que la mayoría de la población de París veía con mucha más frecuencia el intercambiador de Châtelet que el centro de su ciudad. Tenía claro que la gran masa de parisinos atraviesa a diario la ciudad sin verla, sin sacar la cabeza al exterior. Su recorrido urbano es, pues, el de los túneles, los andenes y las escaleras del metro.

 

 Prestar atención a lo que no se ve es un atributo escaso en arquitectura. Oscar Tusquets lo alertó titulando uno de sus libros, Dios lo ve -la histórica reivindicación del arquitecto británico Edwin Lutyens para justificar el cuidado de los detalles que se escapan a la vista-. Sin embargo, considerar que el metro, y sus instalaciones subterráneas pueden formar parte de lo que no se ve es una falta de respeto. Y de visión.

 

 Son muchos los metros del mundo más famosos por el espectáculo que ofrecen que por su capacidad para democratizar el transporte y descongestionar las ciudades. De los andenes y túneles decorados de manera palaciega en los metros de Moscú o San Petersburgo al ingenio de las coloridas cavernas que salpican las estaciones de Estocolmo, son muchos los arquitectos que se han parado a pensar en los ciudadanos a los que se refería Augé. Tal vez por eso, aunque muchos ferrocarriles siguen apostando por la sorpresa y el espectáculo (el propio Tusquets firmó una escenográfica estación en el metro de Nápoles), las propuestas más rompedoras de los últimos años son las que tratan de deshacer la cualidad subterránea de ese medio de transporte. En eso consistió la reciente remodelación del metro de Copenhague: en llevar luz hasta el subsuelo. Desnudar los andenes, hacerlos eficaces e iluminarlos con luz natural es una apuesta que prima la monumentalidad –el espacio- por encima de su decoración. Una opción que da más valor a lo esencial que a lo circunstancial, más importancia a la verdad que a la comodidad.

De algo así habla la nueva línea de metro que une Barcelona con su aeropuerto. Y seguramente por eso, las estaciones más emblemáticas sean las que diseñó el equipo del arquitecto Jordi Garcés (Garcés, De la Seta y Bonet) apostando por el brutalismo y la crudeza que caracterizan algunas de sus intervenciones más radicales. La fuerza espacial está lograda, la monumentalidad oculta. La vida bajo el asfalto queda ampliada con estaciones como las de Mercabarna, Fira o Parc Logistic que este año se hicieron con el Premio Fad de interiorismo. Sin embargo, más allá de ese logro y de la reivindicación de una ruina moderna, este trabajo conduce a nuevas preguntas. ¿Por qué la mayoría de usuarios del metro lo consideran inacabado? ¿Por qué hay tantos usuarios del metro que no valoran esa monumentalidad por encima de los acabados? ¿Quién o qué gana con este trabajo radical?