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El túnel de San Gotardo es más que una proeza

Los preparativos para la gigantesca inversión contrastan con los debates españoles

El primer tren que ha circulado por el túnel de San Gotardo entra en la construcción por el portal norte cerca de Erstfeld (Suiza), el 1 de junio de 2016.
El primer tren que ha circulado por el túnel de San Gotardo entra en la construcción por el portal norte cerca de Erstfeld (Suiza), el 1 de junio de 2016. EFE

De Suiza solo suelen comentarse las facilidades para la ocultación de fortunas o las bellezas naturales que contiene. Pero Angela Merkel, François Hollande y Matteo Renzi estaban en el acto inaugural del túnel de San Gotardo por otras razones. En esta ocasión hay que poner a la Confederación Suiza como ejemplo de un dinamismo y de un coraje que se echa de menos en el conjunto de la Unión Europea, tan preocupada últimamente de erigir muros y restablecer fronteras, en vez de pensar y organizarse con más cabeza.

El macizo de San Gotardo, donde nacen algunos de los ríos más importantes de Europa, es zona de transición climática y cultural entre el norte y el sur del continente. El paso de estos lugares sirve también de conexión entre dos comunidades lingüísticas de Suiza, la de idioma alemán al norte e italiano al sur. Como sucedió en su día con el gran túnel bajo el Canal de la Mancha, la perforación del San Gotardo con un nuevo corredor ferroviario de 57,1 kilómetros tiene mucho de proeza técnica, pero su importancia va más allá.

El proyecto faraónico se justifica por el altísimo tráfico de mercancías y pasajeros que se produce entre el norte y el sur del continente a través de esa ruta, además de la densidad demográfica e industrial afectada. Se trata de evitar un cuello de botella y de retirar de las carreteras todo el tráfico de camiones pesados que se pueda, encaminándolo hacia el ferroviario, con el objetivo de reducir el impacto ecológico sobre valles y montañas alpinas. Se prevé mucha densidad de trenes (entre 200 y 300 por día), con lo que se estima que los plazos de amortización pueden ser inferiores a los del Canal de la Mancha.

Como los suizos tienen menos miedo a la participación ciudadana que otros países, los ciudadanos se han visto implicados en el proyecto desde fases tempranas, lo cual ha contribuido a su aceptación. A principios de los noventa se convocó una consulta sobre el proyecto, que recibió amplio apoyo. Y eso que la inversión necesaria, 11.000 millones de euros, es de las que cortan el hipo. La mayoría de esa cifra ha sido financiada por Suiza, que ha impuesto tasas sobre el tráfico pesado e incrementado las que gravaban los combustibles. La UE ha tenido también una participación minoritaria en el presupuesto.

Todo esto contrasta con los debates españoles sobre la utilidad y rentabilidad de costosas infraestructuras. Pero hay que mirar despacio las diferencias. La mayoría de los grandes túneles que se han hecho últimamente en España son para líneas ferroviarias de alta velocidad con tráfico exclusivo de pasajeros, lo cual no justifica tanto dinero. El de Pajares, en concreto, está parado —aunque ya perforado— a causa de filtraciones de agua y otros importantes problemas técnicos. Otros están en construcción o en servicio, en medio de discusiones sobre el dinero gastado en las líneas de AVE. ¿Por qué discutir a posteriori, en vez de hacerlo antes y de estudiar las cosas a fondo?

 

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