Próxima estación, La Meca

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Primer AVE en el desierto

El beduino se presentó el día de Navidad, cuando los constructores españoles aún montaban su campamento en medio del desierto pedregoso. “Váyanse. Esta tierra es mía”, les avisó blandiendo su rifle. Con sus camellos y sus cabras, los beduinos han sido durante siglos los únicos pobladores de esta llanura de lava volcánica que se extiende entre montañas peladas y en verano hierve a 50 grados. Pero en el erial inverosímil que separa La Meca de Medina, las dos ciudades más santas del islam, el paisaje está cambiando con rapidez. Los españoles han llegado para trazar un camino de hierro sobre el que empiezan a cabalgar máquinas furiosas como una tormenta de arena.

Los beduinos ya no son aquellos guerreros que, bajo el mando de Lawrence de Arabia, saboteaban los primeros trenes del desierto trazados por el invasor otomano. Sus rifles han salido a relucir alguna vez más estos meses en discusiones con los constructores españoles del AVE de La Meca. Los pobladores del desierto se quejan de que las vías invaden territorios por donde han conducido sus animales durante generaciones. “Y a pesar de todo, en general son gente muy hospitalaria, con la que se puede hablar”, tranquiliza el ingeniero salmantino Alberto del Arco. “Poco a poco se van convenciendo. Les decimos que con el tren también ellos podrán ir más a menudo a los lugares santos”.

Para facilitar el tránsito de los camellos les han construido pasos elevados. Pero algunos beduinos prefieren cortar la alambrada que aísla la vía. Por ahí cuelan a sus animales, que prosiguen junto al ferrocarril la incesante búsqueda de cualquier asomo de vegetación. Los camellos apenas se inmutan ante el paso de las máquinas que prueban y afianzan las vías. Siguen husmeando bajo las piedras, corretean paralelos a los raíles o se quedan mirando con perplejidad. Los responsables de las obras han aprendido trucos: si te llevas a una cría de la madre que comanda la manada, detrás irán ella y el resto de los que impedían el paso en la vía para reanudar su parsimoniosa marcha por el desierto. En las últimas pruebas con las locomotoras de Talgo que Renfe ha desplazado a Arabia fueron arrollados un par de camellos. “A uno lo arrastramos un kilómetro”, cuenta un trabajador. Un problema más que resolver.

La construcción del AVE de La Meca, un megacontrato de 6.736 millones de euros que se llevó un malavenido consorcio de 12 empresas españolas, es un gran desafío técnico. Y también –y sobre todo– una labor de ingeniería diplomática y cultural. El primer tren de alta velocidad del mundo trazado en un desierto no solo atraviesa un paisaje inhóspito, donde el tiempo se petrificó hace siglos, sino sinuosos trayectos urbanos como el de Yeda, una ciudad a orillas del mar Rojo que desperdiga sus cuatro millones de habitantes a lo largo de 50 kilómetros. Por ahí el tren serpenteará a través de viaductos levantados entre los edificios. Un 15% del recorrido transcurre por desierto de arena, cuya acumulación junto a los raíles es todavía un reto contra el que luchan las dos constructoras españolas de la vía, Copasa y OHL. Por alguna razón que nadie de los españoles acierta a explicar, los saudíes, además, no quieren túneles, y eso alarga las obras en ciertas zonas.

Las empresas trabajan junto a los santos lugares del profeta Mahoma, donde es fácil ofender sensibilidades con un gesto mal medido. Copasa logró una dispensa especial para actuar dentro del recinto de Medina, considerado haram (sagrado) y, por tanto, prohibido a los no musulmanes. El permiso de La Meca, más delicado, está aún pendiente. Para acabar la línea es necesario adentrarse varios kilómetros en el haram. Los españoles planean aislar un corredor para tapar los trabajos y que nadie piense que se comete profanación.

Las empresas han tenido que pedir una dispensa especial para trabajar en zonas sagradas de La Meca y Medina, prohibidas a los no musulmanes

Desde la adjudicación, en 2011, del mayor contrato de obra civil que gestiona España en todo el mundo, el AVE de La Meca ha copado muchas páginas de periódico y casi nunca por motivos de los que enorgullecerse. El Gobierno de Zapatero patrocinó la fusión de dos consorcios empresariales españoles que optaban al suculento proyecto de la monarquía saudí. El resultante fue un conglomerado de 12 compañías encabezadas por las públicas Renfe y Adif –que gestionarán la línea y las estaciones– en el que también están Talgo y los grupos ACS y Abengoa. El nuevo consorcio ha sido un campo de batalla, con varios cambios en la dirección, reproches mutuos y codazos para ganar protagonismo. Al fondo, los saudíes nunca han dejado de presionar para que las obras no se retrasen, varias veces en forma de ultimátum. Quieren cuanto antes el tren, pensado sobre todo para trasladar a los 2,5 millones de musulmanes de todo el mundo que durante dos semanas al año acuden para el Hajj, el periodo de la gran peregrinación.

En medio de este embrollo, las locomotoras de Talgo ya se han probado surcando el desierto a 230 kilómetros por hora. Más de la mitad de la doble vía, de ida y vuelta, está construida y conectada, 259 kilómetros de un total de 449. Si el grupo saudí-chino que edifica la plataforma cumple sus plazos –algo bastante improbable–, la línea estaría concluida a finales de año. “Hemos alcanzado un ritmo de construcción que es un récord mundial”, presume el ingeniero Del Arco. “Han sido 160 kilómetros desde octubre de 2014, 19 a la semana”. Del Arco es el director de producción de las obras de Copasa, empresa gallega que invitó a El País Semanal a visitarlas. Tanto él como el máximo responsable de la construcción, el manchego Jaime Díaz, tienen amplia experiencia en el AVE en España y se declaran frustrados por la mala imagen que ha adquirido el proyecto: “Estamos demostrando que podemos exportar todo el know how español en este terreno, esta es una gran oportunidad para vender al mundo la marca España. Y estamos cumpliendo. Pero solo se habla del AVE de La Meca por cosas negativas”.

A los campamentos de construcciones prefabricadas que se han montado en el desierto llegan rápido las noticias de España. En diciembre, el diario digital El Confidencial reveló una carta del responsable de los ferrocarriles saudíes –el ministro de Transportes había hecho lo propio un año antes– amenazando con rescindir el contrato si no se logra una solución para que la arena no invada las vías. Más recientemente trascendieron nuevas dispu­tas en el consorcio por el intento de Renfe y de Adif de repartir entre todos algunos sobrecostes, uno de los asuntos que más tensiones provocan. Los responsables de las obras están al tanto, pero los trabajadores bastante tienen con su labor, aislados del mundo, bajo un sol inhumano y esporádicas tormentas de arena que convierten el día en noche. Han estado dos años sin ver la lluvia, hasta el pasado octubre. Y todo en un país sin cines, donde está estrictamente prohibido el alcohol y las mujeres no pueden salir solas. Algunos españoles llevan en sus móviles una aplicación que avisa de las horas de los cinco rezos diarios –varían cada jornada–, cuando la vida se paraliza y no hay donde comer ni comprar nada.

El campamento central de Copasa tiene a 150 kilómetros la ciudad más cercana, Medina, en su mayor parte vedada a los que no profesan la fe islámica. La empresa ha desplazado a unos cien trabajadores españoles, no solo técnicos, también obreros especializados. Los puestos de peón los ocupan paquistaníes y bengalíes, que se encargan en todo el país de los trabajos manuales rechazados por la población local. La mayoría de los españoles no salen del campamento. Allí tienen gimnasio, cantina y sala de juegos. Borja Pombo, un gallego que trabaja en el suministro de alimentos, no va ni a la playa, y eso que las hay con espléndidas aguas turquesa. “Están muy lejos y te cobran 20 euros”, dice. A casi 300 kilómetros, la ciudad portuaria de Yeda, una extraña sucesión de neones, tiendas de lujo y descampados repletos de escombros o de basura, pasa por ser la de costumbres más relajadas del país. Las diversiones populares son ir a los centros comerciales o sacar de paseo deslumbrantes coches deportivos. “Así que preferimos quedarnos en el desierto”, coincide Diego Simón, que fabrica traviesas y ha dejado en Galicia a su esposa y a su hijo. “Esto es duro, trabajamos seis días a la semana, pero yo cobro el triple que en España y allí es difícil encontrar trabajo”, justifica. Cada dos meses, la empresa les costea dos semanas de vacaciones en casa. En Arabia, con el techo y la comida pagados, no tienen apenas gastos.

Tras una singladura por el Mediterráneo y el canal de Suez, en el puerto de Yeda han atracado en los dos últimos años buques cargados de locomotoras españolas, máquinas austriacas o raíles británicos. Entre las complejidades del proyecto, la de los suministros no ha sido una cuestión menor. Copasa ha optado por importar las máquinas y los raíles, y en el campamento del desierto ha levantado sus propios talleres para construir 800.000 traviesas y soldar los 240 kilómetros de doble vía que le corresponden. Con lo que no hay problema es con el mineral. Está por todas partes y fue fácil abrir una cantera para obtener dos millones de toneladas de balasto, el empedrado que hace de lecho a los raíles. La empresa gallega es de las que se han lanzado al mercado internacional para compensar el hundimiento de la construcción en España. Su parte del contrato suma 640 millones de euros. “Hacerlo bien es muy importante para nuestra proyección”, sentencia su director general, José Luis Sarabia. También será la encargada del mantenimiento de las vías durante 12 años. “Por eso somos los primeros interesados en solucionar el problema de la arena”, señala el ingeniero Jaime Díaz. “Es un tema que se ha sobredimensionado, porque solo afecta a una parte pequeña de la línea. Hemos construido muros para contener la arena y en esas zonas situamos la vía sobre placa de hormigón para facilitar la limpieza. Si no bastara, la solución se perfeccionará”.

Una imponente silueta del tamaño de un estadio de fútbol despunta al horizonte, en medio de la nada, a 100 kilómetros de Yeda. Es una de las cinco nuevas estaciones, todas con el mismo diseño de Norman Foster, arquitectura contemporánea fusionada con motivos clásicos árabes. Costarán unos 1.500 millones de euros, según han publicado medios saudíes. El principal beneficiario del contrato es el potente grupo constructor Bin Laden, de los hermanos del infame terrorista. Habrá dos estaciones en Yeda, una en La Meca, otra en Medina y esta que surge perdida en el desierto, en una ciudad que por ahora es poco más que una maqueta. Se llama Kaec –acróstico de King Abdullah Economic City– y está proyectada para dos millones de habitantes.

Las megaconstrucciones florecen en el reino saudí, un viaje continuo en el tiempo desde escenas casi medievales hasta skylines futuristas. En Yeda se está levantando el que será el edificio más alto del mundo, una torre de un kilómetro. Los santos lugares se prestan bien a los negocios, como quedó claro en 2012 con la construcción del rascacielos de 600 metros que acoge un gigantesco hotel al pie de la gran mezquita de La Meca. El AVE es parte de todo eso. Su propósito principal, transportar a los peregrinos que durante el Hajj entran por el aeropuerto de Yeda y se desplazan –hasta ahora en autobuses– a las dos ciudades santas. A Renfe le espera una papeleta formidable. “En dos semanas, dos millones y medio de pasajeros; 160.000 al día. Un tren que irá a 300 km/h cada cuatro minutos. Solo los japoneses han logrado algo así”, comenta Jaime Díaz.

Cerca de Medina, un niño aplasta su nariz contra la ventanilla de un coche atestado para mirar con asombro el paso de una máquina sobre los raíles. “Muchos aquí no han visto nunca un tren”, explican los técnicos españoles. Unos cientos de kilómetros más al norte aún se pueden rastrear las ruinas del viejo ferrocarril otomano. Dejó de funcionar en 1916, derrotado por la guerrilla beduina que comandaba el inglés Thomas Edward Lawrence.

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