Por qué hay atascos si no es hora punta. La ciencia lo sabe

Son las 11 de una tranquila mañana y en una de las carreteras de acceso a Madrid hay nervios, caras crispadas y pitidos de claxon: se ha formado un atasco. En cuestión de segundos, cientos de coches, que hasta ese momento rodaban con fluidez, se han ido deteniendo uno tras otro hasta quedar amontonados. Nada excepcional en la capital, si no fuera porque no es hora punta, ni hay obras a la vista y tampoco se ha producido ningún accidente en el sentido de la marcha. Sin embargo, estas retenciones fantasma se producen a diario en todas las grandes ciudades del país. ¿A qué se deben?

Todos los atascos se deben a algo, incluidos los fantasma. Y explicarlos es toda una ciencia. La mayor o menor fluidez de tráfico en una carretera se rige por varios conceptos. Uno es el de la capacidad de la propia vía: el volumen de vehículos que puede soportar cada hora, según sus características (por ejemplo, número de carriles) y trazado. Otro es la intensidad de servicio, es decir, la demanda de tráfico en dicha vía. Ahora es cuando entran en juego las matemáticas: cuanto más cerca estén intensidad y capacidad (Is / C), más complicada será la circulación por una carretera. La relación entre ambos conceptos define el nivel de servicio de una vía, que va de la A a la F, siendo A un nivel de servicio óptimo, sin interrupciones, y F un nivel conflictivo, marcado por la baja velocidad y paradas frecuentes.

No es necesaria una intensidad de servicio máxima (hora punta) para que la congestión se produzca. Pero sí se requiere que haya un volumen de vehículos cercano a la capacidad de la vía

Un efecto de ondas

La cuestión es que no es necesaria una intensidad de servicio máxima (hora punta) para que la congestión se produzca. Pero sí se requiere que haya un volumen de vehículos cercano a la capacidad de la vía. “La percepción del volumen de tráfico para un conductor no siempre es la correcta. Circulamos con más vehículos de los que pensamos”, aclara Carlos Suárez, ingeniero planificador de transporte y director general de Vectio, empresa especializada en ingeniería de tráfico. A medida que alcanzamos la capacidad de la vía, los posibles eventos se agudizan. “Cualquier situación forzada que se produzca forma ondas hacia atrás, y crea una retención”, explica. Un efecto dominó que puede afectar a vehículos a varios kilómetros de distancia, cuyos conductores ignoran por completo qué los retiene.

Cualquier situación forzada que se produzca forma ondas hacia atrás, y crea una retención” Carlos Suárez, ingeniero planificador de transporte

Los atascos se producen siempre por una reducción brusca de la velocidad. E incluso en horas valle, cuando uno menos se lo espera, hasta la situación aparentemente más insignificante puede provocarla. Por ejemplo, un vehículo que cambia de carril de forma brusca, un frenazo o un desvío mal trazado que obliga a no salir a una velocidad adecuada. También, un camión circula a 40 por el carril derecho, formando en el izquierdo un embudo de coches que quieren adelantarlo. A veces se deben a un accidente, pero no en el sentido de nuestra marcha, sino en el contrario. “El típico caso de los mirones: cuando los primeros ralentizan la marcha, se forma tal tapón que tiene que pasar media hora hasta que los últimos se pueden poner otra vez a 120. Se ha perdido la velocidad armonizada de la vía y la gente, por ver qué ha pasado, hace que baje la velocidad y se produce el atasco”, describe Carlos Suárez.

Soluciones innovadoras

La situación aparentemente más insignificante puede provocar un atasco: un vehículo que cambia de carril de forma brusca, un frenazo o un desvío mal trazado que obliga a no salir a una velocidad adecuada"

Cómo combatir los atascos también es una ciencia. Los últimos avances tecnológicos nos hacen la vida más fácil en muchos sentidos, pero los atascos siguen como hace décadas; o peor, pues cada vez hay mas coches, y la indudable mejora de la red de carreteras (más extensa y segura que en el pasado) se antoja insuficiente. Para los expertos, ampliarla no es la solución. “Tienen un coste de mantenimiento muy alto y no es sostenible seguir construyendo carreteras para dar solución a atascos que se producen en momentos muy concretos del día o en ciertos periodos del año. Lo que hay que buscar es una racionalización de su uso”, opina Javier Martínez Plumé, profesor de la Universidad de Valencia y miembro del grupo de investigación LISITT (Laboratorio Integrado de Sistemas Inteligentes y Tecnologías de la Información de Tráfico) y del IRTIC (Instituto de Robótica y Tecnología de la Información y las Comunicaciones), de dicha universidad.

Ampliar infraestructuras es costoso; cambiar los hábitos de la gente (por ejemplo, escalonando jornadas laborales y escolares), impensable para muchos. Martínez Plumé, que lleva desde 1992 estudiando la tecnología aplicada al tráfico, piensa que la clave está en la información: lograr que el conductor sepa en tiempo real cuándo en su ruta se ha producido una retención y tenga posibilidad de cambiarla. “Cuando hay una incidencia en la carretera es muy importante que no se sigan sumando vehículos al problema”, apunta. “Una solución podría ser gestionar sus accesos, y las nuevas tecnologías nos pueden aportar mucho en este aspecto”.

Las nuevas tecnologías ya están, de hecho, echando una mano: permiten monitorizar la red de carreteras de forma más económica y fiable. A través de algunos navegadores podemos conocer el estado de la red; sus proveedores de información detectan los problemas y los publican. Determinadas apps difunden incidentes en la vía que luego son reportados en Google Maps. “También se están desarrollando sensores Bluetooth y Wifi que permiten usar los dispositivos de los ocupantes de los vehículos para poder calcular tiempos de viaje entre las entradas y salidas de la red y determinar cuántos vehículos están entrando y saliendo en cada enlace”, comenta el profesor Martínez Plumé. Este proceso se hace de forma anónima sin identificar al usuario, que recibe la información y puede decidir qué itinerario escoger en sus desplazamientos.

Ejemplos de gestión de la red

Valencia es una de las ciudades de España que más en serio se ha tomado el asunto de la tecnología y el tráfico. “Es un ejemplo de la gestión de la red”, declara el experto. “Su red de comunicaciones cubre toda la ciudad y todos los cruces con semáforos están regulados de forma centralizada. Se controlan las entradas a la ciudad y así se evita que la red interna se sature”. Actualmente se están instalando sensores Bluetooth y Wifi parar analizar los itinerarios por el centro de la ciudad y así gestionar mejor esa zona. En Barcelona, en 2011, se implantó un sistema de velocidad variable en las carreteras de acceso C-31 y C-32: en función del nivel de congestión, las incidencias, la lluvia o la contaminación, el límite de velocidad, visible en paneles luminosos, se reducía de 80 a 40 km/h. Tuvo un efecto positivo en el tráfico.

Hasta hace bien poco, las medidas estaban destinadas simplemente a “limpiar” las calles de vehículos. Iniciativas como fomentar el transporte público o las bicicletas, obstaculizar el acceso al centro (como en Londres o Roma) o limitar el tráfico a las matrículas pares o impares en días alternos (Atenas, Bogotá, Santiago de Chile), han contribuido en parte a aliviar las congestiones de tráfico (y, de paso, a mantener el aire más limpio). Con todo, cabe soñar con el día en que calles y carreteras inteligentes nos eviten el engorroso trance del hasta ahora inevitable atasco.