Triunfo y fracaso de las ciudades 4: la densidad sostenible
Levittown (Nueva York). Hulton Archive/ Getty Images
“El problema del tráfico expresa la imposibilidad de saciar la demanda de todo aquello que sea gratuito. La construcción de más carreteras casi nunca elimina las demoras en el tráfico, pero el cobro por congestión, sí”. Como el automóvil, el ómnibus comenzó siendo un medio de transporte para gente próspera. El primero que funcionó en Nueva York tenía doce plazas y recorría Broadway en 1827. Costaba siete centavos. Pero los jornaleros cobraban un dólar al día. De modo que continuaron caminando. De 1863 data el metro de Londres, que desplazaba entonces a 25.000 personas al día. Werner Siemens ideó el tren urbano eléctrico y lo puso en marcha en Berlín en 1881. Pero un sistema similar no llegó a Nueva York hasta 1904. No era sencillo financiar un sistema de transporte que necesitaba raíles para desplazarse y una red superior que le suministrase energía. Para 1923 23 millones de coches corrían por las carreteras de Estados Unidos. Cómo los fabricantes de automóviles consiguieron que los estados construyeran las carreteras y autovías con dinero público es uno de los enigmas de la economía moderna.
Las tecnologías de transporte determinan la forma de las ciudades. También el precio que se paga por las decisiones individuales. Edward Glaeser cuenta en El triunfo de las ciudades una investigación que él mismo realizó con Matthew Kahn. La conclusión fue que en los países en los que los impuestos sobre la gasolina aumentan la densidad urbana aumenta en más de un 40%. Y, es de esperar, la polución disminuye proporcionalmente.
Glaeser recuerda en su libro que juntos Texas y California tienen tanto espacio que si todos los habitantes del mundo vivieran en esos dos estados, cada persona dispondría de más de 148 metros cuadrados. Criado en la densidad de Mahnattan, asegura que las personas que viven en edificios grandes tienen menos probabilidades de que les roben en casa, pero más de que les roben en la calle. Las solución para evitar esos atracos pasa por que se planifique el urbanismo de los bloques para que exista, a su alrededor, tráfico peatonal. Es cierto que ni en el barrio de Midtown, en Manhattan, ni en Hong Kong escasean los peatones y también que la delincuencia es relativamente poco frecuente. Pero el economista, que creció en un piso de 100 metros, reside hoy en una vivienda unifamiliar en las afueras de Boston. Ese dato, que el autor recuerda varias veces a lo largo del libro, cuelga como una espada de Damocles sobre sus argumentos a favor de la densidad urbana. ¿Densidad para otros pero no para mí? ¿Densidad para salvar el planeta? ¿Densidad para quien no tenga más remedio que aguantarla?
Como apunta el economista, la clave está en saber si Asia desarrollada será un continente de conductores suburbanos o de usuarios urbanos de transporte público. “Lo más preocupante es la perspectiva de que el mundo en vías de desarrollo adopte el estilo de vida basado en el automóvil que impera en gran parte de Estados Unidos”. “En la India y en China el proceso de urbanización es imparable. Sería mucho mejor para el planeta que la población urbanizada viviera en ciudades densas construidas en torno al ascensor que en áreas en expansión descontrolada construidas en torno al automóvil”, dice. El economista sostiene que los países ricos deberían ofrecer a los pobres incentivos para que consuman menos energía. Pero ¿qué deberíamos los pobres ofrecer a los ricos para que ellos también limitaran su consumo?
