Aena recupera sus alas para volar más lejos

La gestora de aeropuertos Aena, la única compañía del Ibex 35 con mayoría de capital público (51% a través de Enaire), está a punto de compensar un récord negativo con uno positivo. En 2020, el desplome del tráfico aéreo por la pandemia ahogó el negocio porque redujo el número de pasajeros a la cuarta parte, de 275 millones a 76 millones. El derrumbe dejó una cicatriz en la historia de la compañía y números rojos por primera vez en ocho años. Aena perdió 126,8 millones de euros en 2020 y 60 millones en 2021. Un golpe difícil de remontar. El Plan Estratégico 2022-2026 de la empresa prevé recuperar el tráfico prepandemia en 2024, pero todo indica que será antes. Los informes de analistas sostienen que habrá récord de pasajeros transportados este mismo año; y con el récord, más ingresos, más beneficios y dividendo. En el lado umbrío: la vulnerabilidad ante la inflación y el peso de las inversiones por la expansión internacional en marcha.

En general, son noticias positivas para una sociedad que vale en Bolsa 21.232 millones; buenas noticias para el mayor propietario —el Estado— y buenas noticias para unos accionistas que hace tres años se quedaron con la miel en los labios. En 2019, la compañía anunció el reparto del 80% de los beneficios del ejercicio —1.442 millones de euros, 7,58 euros brutos por acción—, pero todo quedó en el aire. Aena, que empezó a cotizar en 2015, se autofinancia con las tarifas aeroportuarias y los ingresos de las actividades comerciales que se llevan a cabo en los terminales. No dispone de ninguna partida de los presupuestos públicos. La mejora en el tráfico aéreo de pasajeros —el corazón del negocio— y en la actividad comercial en las tiendas de los aeropuertos es la savia que no puede dejar de fluir.

Aena presenta buenas credenciales. Es el mayor gestor aeroportuario del mundo, con una red de 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España y 22 aeropuertos en el exterior —Brasil, Reino Unido, donde gestiona al 51% el aeropuerto de Londres-Luton, México, Colombia y Jamaica—. Las cosas van mejor, pero cerrar la herida va a costar. Hay cal, pero también arena. Los analistas de Intermoney estiman que los beneficios netos de la compañía se situaron el pasado año en 634 millones gracias a la recuperación del tráfico y también de la actividad comercial, lo que elevó los ingresos un 62%, hasta los 3.900 millones.

La cifra está pendiente de confirmación porque Aena presenta resultados a finales de mes, pero en todo caso —cal y arena—, estaría todavía un 14% por debajo de los ingresos de 2019. Más aún. Los mismos analistas estiman que la actividad aeronáutica —el núcleo del negocio de la compañía— tardará en recuperar los beneficios brutos (ebitda) que obtenía antes de la gran caída al menos siete años. Hasta 2030. Las previsiones del Plan Estratégico presentado en noviembre pasado por la sociedad recogen que el beneficio bruto global, no sólo el aeronáutico, volverá a las cifras anteriores a la pandemia —2.766 millones en 2019— entre 2024 y 2025.

Los cálculos no se hacen en el vacío. En el corazón del negocio de Aena está el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria), que aprueba el Gobierno cada cinco años y que, además de los estándares de calidad y las inversiones del periodo (583 millones de media anual), establece la senda de variación de las tarifas según el tráfico y los costes. El DORA 2022-2026 apuesta por mantener las tarifas (9,89 euros por pasajero) respecto a los niveles de 2021 durante los cinco próximos años. Pero los analistas creen que en los próximos ejercicios habrá ajustes favorables a la empresa. Es la parte positiva. En la negativa juegan las mayores exigencias en seguridad y otros servicios que harán crecer el gasto operativo por pasajero a doble dígito respecto a 2019.

Reparar las cicatrices lleva tiempo. En Bolsa, Aena está todavía un 22% por debajo de los máximos que registró en 2019 (179,9 euros por título). Pero las grandes firmas de inversión están atentas. Los informes de Morgan Stanley consideran que en 2023 Aena afronta “una opción de ganancias al alza con poderosos catalizadores”. Sobre todo en los próximos seis meses. El corto plazo pinta tan bien que la firma de inversión holandesa Van Lannschot Kempen ha incluido a Aena como valor más destacado en su lista de compañías de transporte favoritas. Todo, claro está, con permiso de los tipos de interés y de la situación geopolítica. “Vulnerable a la inflación” señaló el análisis de Bankinter sobre la compañía tras la presentación del plan estratégico en noviembre pasado.

El reto es convertir expectativas en beneficios. Para eso se diseñan los planes estratégicos. El aprobado por Aena tiene como puntos fundamentales el aumento de ingresos comerciales en cuatro años respecto al ejercicio 2019; la expansión de la actividad internacional —Brasil es clave—; el desarrollo de las ciudades aeroportuarias en Madrid, Barcelona, Málaga y Sevilla y la contención de costes, especialmente los energéticos. Los dados están lanzados. En el apartado comercial, Aena ha sacado a concurso las licencias de 86 tiendas en los aeropuertos por un periodo de 12 años, mientras en el área logística ha adjudicado 32 de las 327 hectáreas que administra en el aeropuerto de Madrid.

Costes energéticos

Todo está en marcha, incluidos los planes para contener los costes energéticos. Contemplan una inversión de 350 millones hasta 2026 para instalar paneles solares en los aeropuertos. En Madrid está previsto el mayor de los parques planificados, con 142 MW y 235.000 paneles. Por supuesto, planes en marcha no significa planes sin obstáculos. O sin polémica. Algunas vienen de lejos, de más de una década atrás, casi desde la primera tentativa de privatización parcial de Aena en el año 2011. Entonces, la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) apostó por trocear la compañía para animar una competencia real y, en general, aclarar un mapa aeroportuario en el que, según Competencia, solo 10 del medio centenar de aeropuertos tenían sentido económico.

El Gobierno, presidido entonces por José Luis Rodríguez Zapatero, no troceó, pero dio entrada a operadoras privadas. Dos empresas, Saerco y Ferronats (joint venture de Ferrovial y la británica Nats) se hicieron con el control de una docena de torres en los aeropuertos de A Coruña, Alicante, Fuerteventura, Ibiza, Jerez, La Palma, Lanzarote, Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell, Sevilla, Valencia y Vigo. La CNMC aplaudió. En 2018 publicó un informe en el que criticaba la paralización de la “apertura a la competencia en este mercado” y recalcaba que la privatización de 12 torres materializada en 2011 “ha generado aumentos de eficiencia y calidad”.

El proceso continúa. El Ministerio de Transportes ha anunciado la próxima privatización de otras siete torres de control —Bilbao, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Santiago, Tenerife Norte y Tenerife Sur—, reclamada por las asociaciones de aerolíneas ALA e Iata. Es un paso importante para la actividad de Enaire y su participada Aena. La polémica está servida. Los sindicatos han manifestado su rechazo a la operación. Consideran que puede ser el primer paso en la desaparición de la empresa pública Enaire.

Sigue toda la información de Economía y Negocios en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal