Del pelotazo al patinazo por culpa de la pandemia

Cuando en noviembre de 2019 Luis Gallego y Javier Hidalgo anunciaron, tras una noche interminable para cerrar los últimos flecos de una larga negociación, el acuerdo para la adquisición de Air Europa por parte de Iberia, ya adelantaron que la autorización por parte de Bruselas llevaría tiempo. Pero, ni de lejos, se esperaban que iba a llegar a finales de 2021. Y menos que tendrían que cambiar los términos para salvarla.

El acuerdo entre los dos competidores, que durante años han mantenido una lucha encarnizada, dibujó una sonrisa en los dos negociadores. Para Gallego, entonces presidente de Iberia, suponía un paso gigantesco para que el grupo IAG, en el que está englobada, se fortaleciera en América e iniciar la expansión hacia el este. Para Hidalgo, hijo del hacedor de Air Europa, Juan José Hidalgo, porque los 1.000 millones de euros que recibiría por la venta de la aerolínea suponía un pelotazo en toda regla.

Sin embargo, no tardaron mucho en torcerse las expectativas. Mientras Bruselas comenzaba a evaluar la operación y adelantaba que el acuerdo requeriría desprenderse de varias rutas (las compañías presentaron el compromiso para vender a Volotea y World2Fly hasta 70 slots), aterrizó la pandemia y sacudió al sector, que resultó uno de los más castigados por el confinamiento y el consecuente cierre de los vuelos.

La operación comenzaba a no ser rentable. Gallego se volvió a sentar con Hidalgo júnior y puso sobre la mesa nuevas condiciones: reducir la compra a 500 millones con la asunción de 600 de deuda, cantidades que seguían siendo buenas para Globalia, matriz de Air Europa. Era eso o nada. El grupo de la familia Hidalgo no estaba para heroicidades. Casi en paralelo se veía obligada a pedir un crédito de 140 millones avalado por el ICO y una ayuda al Fondo de Solvencia de la SEPI, que se concretó en 475 millones. Más de 600 millones que evitaban la quiebra.

Además, las noticias de Bruselas seguían siendo negativas. Los remedios ofrecidos no convencían a la vicepresidenta y comisaria de Competencia, la danesa Margrethe Vestager, que en julio de este año comunicó que se había abierto una investigación de oficio para examinar “cuidadosamente” si el acuerdo afectaba a la competencia en las rutas nacionales de corta distancia y de larga con origen y destino en España. Un hachazo para las aspiraciones de las compañías aéreas, que ya prácticamente daban por fracasada la operación.

Mientras corría el tiempo e IAG presentaba alegaciones, Bruselas daba plazos. El último terminaba el 4 de enero, pero ya no tendrá que pronunciarse. La ruptura ha llegado antes por hechos consumados. El adelanto de esta decisión, no obstante, ha permitido dejar la puerta abierta para buscar un plan B que ya se está negociando y que se prevé presentar en Bruselas antes de final de enero.

De acuerdo a sus pretensiones, IAG tomaría una participación nunca superior al 50% del capital, en el que, muy probablemente, se buscaría una presencia inferior del Estado mediante la capitalización de deuda. Esta participación, de la que el Gobierno es partidario, sería de vocación temporal; pero permitiría evitar la quiebra, la pérdida de empleo y la mala imagen.

Además de la pinza de IAG y el Estado, estaría la familia Hidalgo, que ha recibido una indemnización de 75 millones (35 más de los previstos en el contrato) a cambio del compromiso de no acudir a los tribunales. Esa cantidad se descontaría del desembolso final de IAG si se cierra una operación, en la que también podrían participar las entidades financieras involucradas en el crédito del ICO.

Para la familia Hidalgo esta solución sería el mal menor. El pelotazo se ha evaporado. No va a recibir ni los 1.000 millones del inicio ni los 500 del reinicio; pero no alcanzar ninguno supondría la definitiva quiebra de la compañía y la ruina del grupo. Algo que no haría justicia al visionario Juan José Hidalgo, que construyó un imperio del transporte a partir del traslado de emigrantes salmantinos a Suiza en taxi llegando a tratar de tú a la entonces compañía de bandera española.

La importancia de que salga es clave también para los intereses del Gobierno. El Ejecutivo de Pedro Sánchez es muy consciente de la relevancia de contar con un gran hub en Barajas que pueda competir con los grandes del norte de Europa y de la de anclar IAG al mercado español. La potenciación de un gran hub en Madrid, respaldado por el de Barcelona, nunca ha sido bien vista por los competidores de IAG, que han hecho lobby para frenar una operación que los perjudica por la mejor posición estratégica de España para la conexión de vuelos.