Así es la competición de coches de carreras donde se forman los ingenieros del futuro

El circuito de Montmeló, en Barcelona, ha sido escenario esta pasada semana de una competición muy diferente a la que solemos ver por televisión. En sus boxes no se distinguían los vistosos monos de colores de Ferrari, McLaren, Aston Martin o Mercedes, ni los apabullantes medios de los equipos profesionales de Fórmula 1. En su lugar, un millar de universitarios, en su mayoría estudiantes de alguna de las ramas de ingeniería, poblaban el paddock más famoso de España mientras trabajaban a contrarreloj para conseguir superar las distintas pruebas de Formula Student Spain, una competición anual organizada por la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA).

Celebrada en el Circuito de Cataluña del 1 al 7 de agosto, esta competición ha reunido a 1.001 estudiantes universitarios repartidos en 43 equipos de ocho países diferentes y la asistencia de 192 voluntarios. Una semana en la que todos han convivido en las propias instalaciones del circuito y se han esforzado por culminar el trabajo de todo un año en el que diseñaron, desarrollaron, probaron y modificaron su propio monoplaza de carreras, con presupuestos, por lo general, limitados (y en algunos casos, mucho). A lo largo de siete días, sus proyectos han tenido que superar pruebas de todo tipo, tanto técnicas como de rendimiento, fiabilidad, resistencia e incluso viabilidad y modelo de negocio.

Sin embargo, lo más llamativo de Formula Student es que se trata de una competición internacional donde, aunque todos quieran ganar, lo verdaderamente importante no es el coche, sino el proceso, es decir, la formación de sus participantes: “Ahora mismo, cuando vas a fichar a un ingeniero, miras en su currículum si ha estado en un equipo de Formula Student, porque no deja de ser como un máster acelerado de conocimiento y habilidades en uno o dos años”, explica Robert López, director de Formula Student Spain (FSS). Y es que las pruebas no solo miden la aplicación práctica de sus conocimientos, sino también su capacidad de trabajar en equipo y de resolución de problemas en un evento que, por lo demás, es todo un escaparate de talento para las empresas del sector.

“La experiencia que coges aquí, a lo mejor la adquirirías en una empresa en 10 o 15 años. Porque aquí tienes que diseñar un coche, probarlo, solucionar los problemas que vayan surgiendo, manejar un presupuesto...”, cuenta Andoni Negrete, miembro del equipo de la Universidad de Bizkaia, en medio del paddock. Él ha estado ya dos años en el equipo de Formula Student y, aunque le gustaría quedarse más tiempo, se incorporará pronto a trabajar en una empresa de drones, que es algo que siempre quiso.

Así lo ve también Mihai Comsit, profesor de la Universidad de Transilvania en Brasov (Rumanía), que además es consejero académico y uno de los dos pilotos de BlueStreamline, el equipo ganador por segundo año consecutivo en la categoría de Combustión: “Creo que lo da todo. Porque tienes los desafíos mentales y tienes los desafíos de la carrera, porque tienes que estar muy organizado, estar presente y llegar siempre a tiempo. Así que, de alguna manera, creo que lo que hay aquí es una buena reflexión sobre la vida de una persona”. Los ganadores en las otras dos categorías han sido UniBo Motorsport Electric (Universidad de Bolonia, Italia) en la categoría de Eléctrico; y BCN eMotrosport (UPC de Barcelona, España) en coches sin conductor.

¿En qué consiste la Formula Student?

Los equipos participantes en las tres categorías a competición se enfrentan cada año a una serie de pruebas técnicas, estáticas y dinámicas en las que son evaluados por jueces voluntarios y con amplia experiencia en cada campo. “En las estáticas, hay una prueba de diseño en la que son evaluados en el box por jueces profesionales acerca de la aerodinámica, baterías, combustión y powertrain. Allí les hacen preguntas (”¿Qué solución has tomado? ¿Por qué esto? ¿Por qué aquello?”), les dan feedback y los puntúan”, cuenta López. Cada equipo recibirá también una puntuación en otros dos apartados: el de coste (que sea asequible y se pueda hacer) y el plan de negocios, examinado por jueces de ESADE.

Para acceder a las pruebas dinámicas (en circuito), el vehículo ha de pasar primero una verificación técnica en la que un equipo de scrutineers se asegura de verificar que el vehículo cumple con todos los requisitos de seguridad (es decir, que todos los elementos funcionan correctamente, que no pierde líquidos, etcétera) y que pasa la normativa vigente.

Y luego llegan las cuatro pruebas prácticas, empezando por el Skidpad, un pequeño circuito cerrado con forma de ocho: “Los coches entran por el medio, dan dos vueltas hacia un lado y dos vueltas hacia el otro lado y salen, y lo hacen los dos conductores de cada equipo. El objetivo es ver cómo se comporta el coche en las curvas, cuál va más rápido, cómo mantiene el equilibrio... Verás que hay muchos conos, y si tocas un cono se te penaliza”, describe López.

La segunda es la prueba de aceleración, que tiene lugar en una vistosa sesión nocturna y con los coches decorados con luces; allí compiten por alcanzar la velocidad mayor en un corto tramo de 75 metros. Las otros dos son Autocross (una vuelta a un circuito de algo más de un kilómetro) y Endurance (en el mismo circuito, durante un total de 22 kilómetros, para medir la resistencia del coche). En paralelo, este año se celebró también la Classic Cup, en la que participaron monoplazas históricos que ya han competido desde el año 2000.

Una competición con apoyos muy dispares

Los equipos participan en las tres categorías ya mencionadas, pero eso no significa que compitan en igualdad de condiciones. Si bien todos los proyectos deben ajustarse a un determinado presupuesto, este depende del apoyo que cada uno haya sido capaz de generar. Así, los alemanes son los que disfrutan de una financiación mayor (en algunos casos de millones de euros), aunque las cantidades, siempre diversas, son por lo general notoriamente más modestas: 8.000, 12.000, 40.000, 50.000 euros... o simplemente 500 (sí, quinientos), que es la subvención que la Universidad de Valladolid otorgó a su equipo (que, hay que concretar, acudía a la competición por primera vez), Vall Racing.

Cierto es que disponen del asesoramiento de algunos profesores y que la universidad castellana les cedió un espacio en la Escuela de Ingeniería Industrial para poder trabajar. Pero también lo es que la disponibilidad se redujo drásticamente cuando terminaron los exámenes: entonces, a partir de junio, la facultad cerraba a las dos de la tarde y tuvieron que trasladar todo a una nave en un pueblo, para poder montar el coche e incluso arrancarlo en sus desiertas calles.

Al final, fueron las empresas locales las que más acabaron ayudando con su apoyo a que el proyecto saliera adelante. “El primer año éramos solo ocho personas y fue difícil porque es un proyecto complejo que requiere mucha dedicación. El segundo año conseguimos llegar a unas 20 y ya arrancamos con los primeros diseños; y este tercer curso es el primero en el que competimos, y aquí ya éramos unos 70 estudiantes, principalmente de la rama de Ingeniería Mecánica (pero también con gente de otras áreas como Telecomunicaciones, Informática o Comercio)”, explica Daniel Ortega, encargado de marketing.

La situación, eso sí, cambia sustancialmente cuando el proyecto va acumulando experiencia y el proyecto demuestra continuidad. Esa es, por ejemplo, la situación del equipo Arus, de la Universidad de Sevilla, cuyo team leader, Pedro García, se muestra más que satisfecho con el apoyo que, a todos los niveles, reciben de las instituciones, incluyendo facilidades para compaginar las actividades académicas con su presencia en el equipo. Fundado en 2012, compitieron por primera vez en 2014, en la categoría de combustión, y en 2022 consiguieron el tercer puesto general en una competición en Italia: “En 2018 llegó nuestro primer coche eléctrico, el año pasado ya abandonamos la combustión para centrarnos en el monoplaza eléctrico y este año participamos también en la categoría de Driverless (coches sin conductor)”, explica.

Cada año, los vehículos participantes han de diseñarse desde cero, y con cada comienzo de curso los distintos equipos realizan convocatorias para reclutar nuevos miembros para la Formula Student. “Justo después de las admisiones solemos ser alrededor de unas 100 personas; la verdad es que somos uno de los equipos con más miembros. Y a partir de ahí, nos dividimos en distintos departamentos: algunos que se centran directamente en trabajar sobre el coche (como, por ejemplo, chasis, suspensión, aerodinámica, electrónica y powertrain, que se encarga de todo lo que es el trabajo con la batería y el tren de potencia), y luego una última parte más centrada en todo lo que es negocios, coste y el propio marketing del equipo”, añade.

La organización de cada equipo es, en cualquier caso, muy dispar, y obedece a una mezcla de metodologías y medios. En BlueStreamline, el equipo de Transilvania, comienzan el curso con todos los miembros participando en todas las áreas del coche, para después centrarse en un solo departamento: “Es una buena educación y a veces es mejor invertir tiempo en eso, porque el producto no es el coche, es el ser humano. Y entonces no pierdes tiempo”, afirma Comsit.

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