Eddie Wilson (Ryanair): “Aena ignora nuestras opiniones, como pasaría en Cuba o Venezuela”

Acción y reacción. La propuesta de subida tarifaria que el gestor aeroportuario Aena dio a conocer este miércoles para el periodo 2027-2031, del 3,8% anual y que pagan aerolíneas y viajeros, ha hecho que Ryanair piense de nuevo en recortar parte de su oferta en España. El consejero delegado de la compañía líder por tráfico de viajeros en el país, Eddie Wilson (Dublín, 62 años), prepara un nuevo ajuste de asientos en los aeropuertos regionales para la próxima temporada de invierno, y ya van tres millones de plazas retiradas de Vigo, Zaragoza, Santiago, Jerez, Vitoria o Valladolid. Tampoco prevé crecimiento en Madrid, Barcelona o Canarias, mientras que la low cost, repudiada y admirada a partes iguales, se refuerza en Italia, Marruecos y Polonia. En una entrevista por videoconferencia afirma que “España se ha estancado en la programación de Ryanair, y eso lo paga la economía”.

Pregunta. Una vez conocido el plan de inversiones de Aena, su gasto operativo y el alza tarifaria pretendida hasta 2031, ¿está pensando Ryanair en un nuevo tijeretazo a su capacidad en España?

Respuesta. Sí. Es bastante obvio que el sistema regulatorio está roto cuando el operador monopolista sube sus tarifas teniendo aeropuertos al 70% de su capacidad. Eso solo empeora las cosas. El próximo invierno recortaremos aún más nuestra oferta en los aeropuertos regionales. Le recuerdo que nuestro tráfico total en España para este verano solo crecerá un 0,5%. Y si comparamos esa evolución con otros mercados, le puedo hablar de un incremento del 9% en Italia, del 11% en Marruecos o del 20% en Polonia. Por primera vez en mucho tiempo, el mercado español está casi estancado para nosotros pese al desarrollo que tenemos previsto en Málaga o Alicante.

P. ¿España sigue siendo un mercado turístico atractivo?

R. Nuestros ajustes se deben a una combinación de aeropuertos regionales poco competitivos, que van a empeorar, y a la falta de capacidad en los de Madrid, Barcelona, Palma o en las Islas Canarias. Estos están llenos o casi llenos, lo que impide un crecimiento significativo. Y ahora somos más reacios a considerar esos destinos porque las tarifas van a subir en los próximos cinco años.

P. Ya advierten que España podría quedarse sin asignación de aviones entre los 300 que esperan en los próximos diez años.

R. España es uno de los últimos lugares a tener en cuenta ahora mismo.

P. Aena afirma que sus tarifas seguirán siendo las más bajas de Europa.

R. Por eso los aeropuertos regionales están vacíos en un 70% de su capacidad. ¿Por qué íbamos a crecer en Marruecos y no en España? Aena puede decir y decidir lo que quiera porque tiene el monopolio. Pero nosotros vivimos en el mundo real y tenemos que asignar nuestra capacidad. Si un aeropuerto es más barato que otro, los aviones van allí. Le pongo un ejemplo con el aeropuerto de Jerez: va a recibir inversiones por 65 millones, pero allí quieren viajeros, no nuevas terminales. No veo sentido en seguir invirtiendo en infraestructuras que están en declive. Somos la aerolínea más grande de Europa y con mayor capacidad entrante; si te digo que tus aeropuertos son demasiado caros, créeme, lo son.

P. ¿Qué opina sobre las estimaciones de tráfico, con 25 millones adicionales entre 2027 y 2031?

R. Las aerolíneas hemos encargado informes a consultoras de prestigio y dicen que Aena puede invertir 10.000 millones en las ampliaciones de sus aeropuertos, pero limita el número de pasajeros previstos para elevar las tarifas y ganar dinero. Y si finalmente vienen más viajeros, que es lo que va a suceder, simplemente Aena obtendrá más beneficios. Nunca pierde. Pero la economía española sí asume riesgos.

P. ¿Tiene alguna vía de contacto con el Gobierno español o los puentes están rotos?

R. Ya nos gustaría tener contacto. Fíjese, Aena opera el aeropuerto de Luton, en Londres, y no tiene ningún problema en hablar con nosotros en el Reino Unido sobre el estímulo del tráfico con incentivos. Allí no goza de un marco regulatorio y compite con los aeropuertos de Heathrow, Stansted y Gatwick. Por eso ofrece incentivos a las aerolíneas. Otro caso con el que estoy muy familiarizado es el de Irlanda: si las autoridades se equivocan en las previsiones de tráfico aéreo, tienen que devolver ese dinero a las aerolíneas en forma de tarifas más bajas. En España esto no pasa. Es una lástima que Aena hable con nosotros de Luton, pero no de los aeropuertos españoles.

¿Por qué íbamos a crecer en Marruecos y no en España? Si un aeropuerto es más barato que otro, los aviones van allí

P. Entiendo entonces que no hay conexión con el Gobierno español después de que su presidente, Michael O’Leary, llamara payaso al ministro Pablo Bustinduy o de su choque con el presidente de Aena por las tarifas.

R. En España no se debate sobre las tarifas. No nos han consultado en 20 años. Le aseguro que si no hay contacto, no es por lo que ha pasado meses atrás. El marco regulatorio hace que Aena no tenga que hablar con nadie. Les ofrecimos un plan hace dos años para aumentar un 50% nuestro tráfico en este país, pero…

P. Ryanair está siempre incluida en el proceso de consultas del DORA (el Documento de Regulación Aeroportuaria).

R. Sí, estamos todas las aerolíneas. Pero Aena ignora nuestras opiniones, como podría suceder en Cuba o Venezuela. Un buen día dijeron que iban a invertir 13.000 millones, estuvieron 18 semanas preguntando a las compañías, y adivine: van a invertir los 13.000 millones. No ha habido cambios. La consulta al sector es una broma, una farsa. Aena va a conseguir el dinero para construir lo que quiera y sin asumir ningún riesgo. Son sus accionistas los que se beneficiarán de ello. Y cada aerolínea deberá decidir qué va a hacer. En mi opinión, los verdaderos perdedores serán la economía y los ciudadanos españoles. Vea Galicia, con una ocupación hotelera que baja un 30%. Deberían tener en cuenta que los viajeros pasan media hora en un aeropuerto durante sus vacaciones y una o dos semanas gastando dinero en hoteles y restaurantes, aportando a la economía.

P. Otro punto clave del DORA es el del incremento en el rendimiento del capital (WACC), del 6% al 9%, por el encarecimiento de la deuda y los riesgos de mercado. Ya imagino que no le parece justo.

R. ¡Vaya! Yo no sé cuál será el margen de Ryanair el mes que viene, y mucho menos el año que viene o dentro de diez años. Ellos lo saben porque son un monopolio, pero que no se equivoquen: Santiago compite con el aeropuerto italiano de Trapani y perdió dos aviones nuestros el año pasado.

P. ¿Es falso que la deuda es más cara ahora que en 2020?

R. No lo es, pero lo que gastas en créditos solo depende de lo que decidas construir, ¿no?

P. ¿Qué espera de la revisión del DORA por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y de Aviación Civil?

R. Ojalá lo estudien con seriedad e imparcialidad. Es lo que pedimos todas las aerolíneas. Hay un problema regulatorio en España que debe analizarse y no tolerarse. La CNMC vino a muchas reuniones sobre el DORA y, a menos que tuviera anteojeras, debe saber lo que pasó allí. No se nos dio información. De los 13.000 millones que invertirá Aena, solo 3.000 millones irán para aumentar capacidad en los aeropuertos. Deberían mirar qué es bueno para la economía española en términos de competitividad.