Renfe lanza una inversión de 485 millones para mantener 430 trenes en puertas de la jubilación

El plan de modernización de la vieja flota que atiende los servicios convencionales de Renfe (Cercanías, Rodalíes y Media Distancia) llega al punto culmen. Cinco años después de su puesta en marcha (comenzó a adjudicarse en 2020 y aún hubo pedidos en 2023), la compañía prepara la entrada gradual de más de 400 trenes y medio centenar de locomotoras, además de la remodelación de otras 57 unidades. También tendrá centenares de unidades para retirar. Un programa inversor sin precedentes al que están destinados 4.510 millones de euros en los nuevos modelos (5.235 millones si se incluyen los acuerdos de mantenimiento) y con el que se espera mejorar la fiabilidad del servicio.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmó el jueves en el Congreso que los primeros vehículos serán entregados por los fabricantes Alstom y Stadler a primeros de año, con una cadencia de dos por semana. Con ello, se abre un periodo de transición en el que la compañía pública también va a invertir fuerte, hasta 485 millones de euros, en el mantenimiento de 430 trenes actualmente en explotación, muchos de ellos en la fase final de su vida útil.

Ante decenas de sobresaltos tanto en la alta velocidad como en Cercanías ―los más recientes ocurrieron el pasado jueves cuando los trenes de alta velocidad con salida y llegada en Madrid sufrieron paradas y demoras por un fallo en los sistemas informáticos; y el sábado, con una avería en la estación de Rodalíes de Francia en Barcelona, que provocó retrasos en cinco líneas durante dos horas―, en parte motivados por la avanzada edad del material rodante (también por la infraestructura, la acción de otras operadoras o por causas externas), Renfe ha puesto el foco en reforzarse en alta velocidad y garantizar la respuesta de los trenes interurbanos que ruedan por Madrid, Cataluña, Galicia, Andalucía, Extremadura, Aragón y Castilla y León. El concurso de mantenimiento de estos últimos, ante la cercana conclusión de los contratos en vigor, es por los próximos tres años y se ha dividido en siete lotes.

Las adjudicatarias atenderán desde las revisiones rutinarias hasta intervenciones complejas sobre los sistemas de tracción, frenado o los componentes de seguridad que viajan a bordo. Entre los 430 trenes, la mayoría corresponden a Cercanías, pero también los hay de Media Distancia. La propia Renfe participa con un 49% en el capital de compañías de mantenimiento que trabajan para la casa, como son Actren (51% CAF), Btren (51% Alstom), Erion (51% Stadler), Nertus (51% Siemens), Irvia (51% Alstom) y Tarvia (51% Talgo). Sus socios privados están llamados a la licitación.

Todo este parque está repartido entre las bases de mantenimiento de Cornellá, Moncada, Mataró y Vilanova, en Cataluña; los talleres madrileños de Humanes, Móstoles el Soto, Atocha y Fuencarral, y los convoyes de Media Distancia pasan sus revisiones en Madrid-Cerro Negro, Barcelona-San Andrés Condal, Sevilla, Granada, Badajoz, Orense, Salamanca y Zaragoza. Los lotes de la licitación responden, de este modo, a los núcleos en que circularán los trenes y la ubicación de las naves de mantenimiento.

Retirada de la mitad de la flota

Los nuevos trenes que espera Renfe para los servicios convencionales fueron pedidos a Alstom, Stadler y CAF. Se espera la puesta en circulación de la mayoría de ellos antes de que concluya 2028. Los contratos de mantenimiento que se ponen ahora en juego alcanzarán a los trenes actualmente en explotación, mientras que los entrantes llegan con su conservación acordada con los fabricantes.

La compañía que preside Álvaro Fernández Heredia jubilará más de la mitad de sus trenes regionales y de Cercanías. Muy atrás quedan las últimas inversiones en material rodante (al margen de los 30 trenes de alta velocidad pedidos a Talgo entre 2015 y 2016), que se remonten al periodo 2005-2007. Entonces se compraron 289 trenes por 2.000 millones de euros.

El ministro Puente avanzó la semana pasada que Renfe está diseñando un plan progresivo de adquisición de flota para evitar situaciones como la actual: “No podemos estar 15 años sin comprar trenes y de repente encargar 400. Necesitamos realizar compras periódicas para anticiparnos a la obsolescencia del material rodante y evitar que toda la flota se acerque al mismo tiempo al final de su ciclo de vida”.

Sobre el medio millar que viene de fábricas españolas, la operadora pública mantiene largas negociaciones con los tres fabricantes para el reequilibrio de los contratos, cargados de sobrecostes por la inflación disparada durante la pandemia y, posteriormente, por la invasión rusa de Ucrania. Se espera que ese pago extra vaya con cargo a las subvenciones del Estado por atender las obligaciones de servicio público (OSP), donde Renfe recibió más de 500 millones de viajeros en 2024.

La planta valenciana de Stadler, en Albuixech, soporta un pedido de 79 trenes de Cercanías por 1.306 millones (incluido el mantenimiento durante 15 años). Este material está basado en las plataformas T100 y T200, de 100 y de 200 metros de longitud, respectivamente.

Alstom atiende en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) el encargo de 201 unidades de gran capacidad que ganó en dos tandas (152 y 49 trenes) por un total de 1.800 millones (con el mantenimiento y suministro de piezas durante 15 años). La plataforma de base es Coradia, un modelo de 100 metros de longitud (cuatro coches de piso bajo y dos de doble piso) y capacidad para 900 viajeros.

CAF, por último, entregará 60 trenes eléctricos de media distancia, 29 de Cercanías, 31 de ancho métrico y seis alpinos, todo ello por un montante algo superior a los 1.000 millones.

Los modelos de Stadler y Alstom llevan meses sobre las vías dentro del proceso de prueba de los sistemas de seguridad, tracción, frenos, señalización, vibraciones, etcétera. Renfe planea situar 101 de estos trenes en Cataluña (49 Alstom y 20 Stadler en Rodalíes, y 32 CAF en Media Distancia). Otros 172 convoyes están reservados para el núcleo madrileño de Cercanías. La posibilidad de aumentar los presupuestos de adjudicación de estos trenes, considerada como una medida extraordinaria, se incluyó como disposición adicional en la modificación de la Ley del Sector Ferroviario (Ley 26/2022). De este modo, se protegió de sobrecostes, en plena crisis de inflación, un pedido histórico destinado a cubrir rutas de servicio público.