Motores anticrisis en Euskadi

Mercedes cumple 70 años en Vitoria y hay fábrica para rato. En plena incertidumbre sobre el futuro de la industria de la automoción europea, la planta de la marca alemana en la capital alavesa está de obras para erigir prácticamente una nueva factoría dedicada al vehículo eléctrico. Cuando finalice la reforma —en 2025— estarán en pie dos nuevos pabellones, uno de pintura y otro de montaje en bruto, además de importantes cambios en el resto de las instalaciones. El resultado será un complejo electrificado para ensamblar, a partir de 2026, los modelos sucesores de los actuales Vito y Clase V.

“Mercedes-Benz Vitoria avanza hacia un futuro totalmente eléctrico y asegurando, al mismo tiempo, la ubicación de la planta en la capital alavesa a largo plazo”. Esta declaración el pasado marzo del director de la fábrica Bernd Krottmayer es, probablemente, la más destacada entre las escuchadas en la ciudad en todo 2024. Y no es para menos. La factoría emplea de forma directa a 5.000 trabajadores y ha anunciado inversiones por 1.000 millones de euros. Según datos de la propia empresa, Mercedes Benz aporta alrededor de un 33,7% del PIB de Álava, así como un 45% de sus exportaciones (5,2% del PIB y 14% de la exportación en Euskadi). La metrópoli no se entiende sin Mercedes, pero tampoco Mercedes sin Vitoria. Muchos en la fábrica recuerdan con orgullo que esta fue la primera planta de la multinacional en conseguir pasar de un modelo a otro sin tener que parar líneas de producción. A favor de la ciudad vasca juegan también la amplia red de centros de formación del entorno, la eficiencia del parque de proveedores y la disposición por parte de las instituciones locales.

Nubarrones a la vista

La factoría alavesa, en todo caso, no escapa a los nubarrones que se ciernen sobre el sector automoción. Los beneficios de Mercedes-Benz han ido cayendo a lo largo del año. En número redondos, las previsiones de montaje de vehículos en Vitoria para 2025 rondan las 125.000 unidades, cuando en 2023 salieron 157.000 de sus líneas. Fue una cifra récord, pero ahora la demanda de pedidos ha caído y los últimos meses han registrado reiteradas suspensiones de jornadas de producción. La fábrica pasará de tres a dos turnos a partir de marzo de 2025. El empleo no se ve afectado por el momento, aunque no se puede asegurar lo mismo de algunos proveedores, en los que se empiezan a vislumbrar posibles ERTE el próximo año.

Mercedes es una pieza muy importante de la industria de automoción en Euskadi, pero no la única. El universo lo completan cerca de 300 empresas de componentes de vehículos que emplean a 38.000 personas en las que hay desde multinacionales hasta firmas familiares. Son datos del clúster vasco de automoción, Acicae, que calcula que en 2023 el sector facturó 25.000 millones de euros sin contar el peso de Mercedes-Benz. ¿Y en 2024? “Las previsiones para este año siguen siendo positivas, aunque con una tendencia clara a la baja con respecto a otros ejercicios”, señalan fuentes de Acicae. “Las razones son variadas, desde el contexto geoestratégico hasta la propia transición energética que empieza a afectar a los fabricantes de vehículos y, en consecuencia, a los de componentes”. Las malas noticias que llegan de Europa se acumulan. Volkswagen ha anunciado que cerrará varias plantas en Alemania, el mercado del vehículo eléctrico no termina de arrancar y la competencia china está golpeando duro a los fabricantes europeos. Empresas que se habían presentado como la gran esperanza continental hacia la electrificación, como la sueca Northvolt —dedicada a baterías eléctricas para coches—, ha anunciado el despido de 1.600 trabajadores. Europa ha activado aranceles para hacer frente a los productos chinos y Trump vaticina que subirá los de Estados Unidos. Europa está perdiendo el pulso competitivo y tecnológico de su industria frente a ambos gigantes, y el que fuera presidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi, ha alertado en un informe encargado por la Comisión Europea sobre la necesidad de invertir 800.000 millones de euros anuales para no seguir perdiendo comba. Casi todo el mundo está de acuerdo en el diagnóstico; pero casi nadie, sin embrago, en cómo financiar el plan. Y mientras tanto el tiempo pasa.

¿Y cómo está la industria vasca de la automoción en medio de esta tormenta perfecta? ¿Está preparada para la agitada transición hacia el vehículo eléctrico, cuando Europa ha fijado 2035 como fecha límite para los modelos de combustión? Depende de a donde se mire. Javier Bilbao es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU) y coordina un grupo de investigación que ha analizado precisamente esta cuestión: “Los grandes grupos internacionales de componentes de capital vasco como Gestamp, CIE Automotive, Teknia o la sección de automóvil del Grupo Mondragón son empresas muy diversificadas y muy internacionalizadas que

desde el punto de vista tecnológico están preparadas para la transición y han empezado a facturar en el mercado del vehículo eléctrico”. Pero, por otro lado, hay pequeños proveedores a los que se les puede atragantar la situación que se vive en Europa. “Hay empresas que están produciendo piezas como juntas, pistones o depósitos de combustible que desaparecen con el vehículo eléctrico y que tienen más dificultades para adaptarse”, explica Javier Bilbao.

“En general, hay un margen de incertidumbre amplio y dependerá de cómo avance el ritmo de matriculación de vehículos eléctricos y de los resultados de la política de protección de aranceles que ha fijado la Comisión Europea a las producciones chinas”, concluye Bilbao. ¿Y los aranceles de Trump? “Los grandes grupos vascos tienen plantas en Estados Unidos y no creo que les vaya a afectar”. Según los datos de Acicae, la industria vasca de automoción tiene 345 plantas repartidas en 32 países de todo el mundo.

Cambiar de plan

Algunas voces del sector de la industria vasca de la automoción han reclamado cambios en las políticas impulsadas por las autoridades europeas. En un encuentro en octubre organizado por Deusto Business Alumni, el presidente de CIE Automotive, Antón Pradera, calificó como “un desastre” la estrategia de transición al vehículo eléctrico basada “en multas” en vez de un sistema de ayudas para impulsar la demanda. Por su parte, en una alocución para el Foro Finanza recogida por El Diario Vasco, el CEO de Teknia, Javier Quesada de Luis, observaba con “cautela” las nuevas normativas europeas: “No hay duda de que la inclusión de soluciones de movilidad eléctrica es un paso, pero siempre que exista una coherencia en el proceso y no destruyamos todo lo construido hasta hoy”, reflexionaba.

Francisco Carranza, CEO de Basquevolt, la empresa alavesa que aspira a convertirse en líder europeo en baterías de litio de estado sólido, también defiende la necesidad de que las autoridades europeas tomen medidas contundentes para defender a la industria del continente y añade: “Para electrificar el sector necesitamos darle al cliente lo que el cliente está pidiendo, que es un vehículo eléctrico con la misma autonomía y el mismo precio que el de combustión, y como industria de automoción esta parte no la hemos atacado de forma correcta”. Carranza pone el ejemplo del estudiante que se pone a hincar los codos justo el día antes del examen. A veces sale bien. A veces, no.

“Ahora lo que está pasando es que China está invadiendo un poco el mercado europeo con muchísimos vehículos a precios muy bajos y está poniendo en dificultades a los fabricantes convencionales europeos que se encuentran sin ventajas competitivas desde el punto de vista tecnológico, y con unos costes demasiado elevados para poder competir”, precisa Carranza. Y añade que, en realidad, la tecnología nació en Europa pero ha sido China la que ha sabido industrializarla. En Basquevolt aspiran precisamente a poder industrializar sus baterías en Vitoria. De momento, las baterías de 20 amperios ya han salido de la planta de prototipos y se están testeando por parte de fabricantes del mundo de la automoción y aeronáutico.

El camino hacia un 'Mobility Valley'

Empresas, centros tecnológicos e instituciones están lanzando iniciativas innovadoras para convertir a Euskadi en referente en soluciones sobre movilidad sostenible. Mobility Valley. Fue hace poco más de un año cuando la expresión se acuñó por primera vez para Euskadi. La pronunció la entonces consejera de Desarrollo Económico del Gobierno vasco, Arantza Tapia, haciendo un juego de palabras con Silicon Valley, el área de la bahía de San Francisco (California) que acoge a las más destacas empresas de tecnología e internet (Google, Microsoft, Adobe, Amazon, Tesla, Intel, Meta). Tapia sustituyó Silicon por Mobility para postular al País Vasco como un Silicon Valley de la movilidad. “Si consideramos Euskadi en su conjunto como un centro global de aplicación de innovaciones en movilidad, deberíamos tener en cuenta la aportación de universidades y centros de FP, centros tecnológicos, industria manufacturera y de servicios avanzados” dijo Tapia, y predijo una transformación del sector de la automoción vasca hacia una “industria de la movilidad”.
Hay mimbres para ello. Los laboratorios de movilidad están extendiéndose por el territorio. En Gipuzkoa, Mubil Hub lleva años tendiendo puentes entre las instituciones y empresas para avanzar en una movilidad inteligente y sostenible, y ha conseguido tejer una alianza con el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT) de Boston para investigar en movilidad. Y las empresas de automoción están lanzando sus propios proyectos. Mercedes-Benz, Gestamp y MB Sistemas se han aliado para poner en marcha en Vitoria el Basque Automotive Manufacturing Center (BAM), un centro de investigación sobre las tecnologías para el desarrollo del vehículo eléctrico. Respecto a las baterías, también en Vitoria, la empresa Basquevolt reúne a algunas de las mentes más privilegiadas en el desarrollo de modelos de estado sólido. Son solo algunos ejemplos.
Y todo ello con empresas como CAF e Irizar muy destacadas en ofrecer tranvías, autobuses eléctricos y trenes a sus clientes en medio mundo. Un negocio que va a seguir creciendo según el director de tecnología de CAF, Iosu Ibarbia, que explica que hay dos tendencias que impulsan un “crecimiento sostenido” del sector: la descarbonización y la concentración de la población en grandes ciudades. “Del orden del 60% de la población a nivel global vive en zonas urbanas y hay ya casi 600 ciudades en el mundo de más de un millón de habitantes. La única solución para la movilidad en todo ese ámbito urbano es el transporte público”, señala Ibarbia. Algunas de las adjudicaciones más recientes de CAF, a través de su filial Solaria, han sido autobuses eléctricos en Países Bajos o de hidrógeno en la ciudad alemana de Colonia. “Tenemos además un proyecto en Alemania con trenes regionales que funcionarán a batería con una autonomía de 80 kilómetros”. CAF se mueve con éxito entre competidores que son gigantescos. 
Arantza Tapia bautizó a Euskadi como Mobility Valley durante la presentación de Basque CCAM, el Centro Vasco de Movilidad Conectada, Cooperativa y Automatizada, creado por las empresas AVL, Gertek y Vicomtech. Un año después, esta asociación está impulsando entornos en los que hacer todo tipo de pruebas. Por ejemplo, en el Parque Tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria, cuentan con una zona confinada y controlada en la que están realizando pruebas sobre gestión de parkings en los que el propio coche localiza una plaza de aparcamiento y maniobra sin la intervención del conductor. De momento, preparan un sistema de conducción remota con el que se pueda tomar el control del vehículo en caso de ser necesario. Y están ultimando un modelo autónomo para seguir con las pruebas. 
Por otro lado, en la llamada movilidad conectada y cooperativa están trabajando en autopistas de Bizkaia y Gipuzkoa para avanzar en sistemas de comunicación con mensajes en tiempo real sobre inclemencias meteorológicas, accidentes o incluso avisos a los conductores de que van a ser adelantados por otros vehículos. “Ahora mismo no estamos en niveles avanzados de automatización, pero llegará bastante rápido, por eso es clave esta oportunidad estratégica de liderar la transición también desde Euskadi”, explica Sara Ahetze Puignau, directora técnica de Basque CCAM. Objetivo: convertir a Euskadi en un Mobility Valley.