La patronal europea del automóvil pide a la UE aplazar tres años las normas de origen para coches eléctricos

La patronal europea del automóvil ACEA urge a la Comisión Europea para que acceda a retrasar tres años las “inalcanzables” normas de origen para coches eléctricos acordadas en el marco del tratado comercial pos-Brexit. Estas prevén que, a partir de 2024, como mínimo el 45% de las partes de un automóvil eléctrico deben originarse en el Reino Unido o la Unión Europea para poder adherirse al comercio sin aranceles. En vista de que el mercado de baterías —que pueden suponer hasta la mitad del precio del vehículo— no está lo suficientemente desarrollado en Europa como para reemplazar a las de origen asiático, el poderoso lobby europeo advierte de que la entrada en vigor de las normas de origen provocarán un duro golpe al sector en un momento en que ya está perdiendo mucho terreno contra uno de sus principales rivales, China.

“En este punto de inflexión crítico de la transformación verde de nuestra industria, la aplicación de normas de origen inalcanzables tendrán significativas consecuencias directas en términos de una potencial pérdida de producción de vehículos eléctricos en Europa”, advierte la secretaria general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Sigrid de Vries, en una carta enviada a la secretaria general de la Comisión Europea, Ilze Juhansone, a la que ha tenido acceso EL PAIS.

La ACEA, que agrupa a 14 de los principales fabricantes de vehículos de la UE, entre ellos BMW, Volvo, Volkswagen, Renault o Mercedes-Benz, tiene cifras muy concretas de lo que podría pasar si no se extienden hasta 2026 las actuales reglas, algo a lo que, hasta la fecha, la Comisión se ha negado. Según sus cálculos, si no se aplazan tres años las normas de origen, que requerirán que todas las piezas de las baterías, así como parte del material clave de las mismas, sean producidas en la UE o Reino Unido para evitar un arancel a la exportación del 10%, los aranceles aplicables podrían ascender en tres años a 4.300 millones de euros, lo que “potencialmente reduciría la producción del vehículo eléctrico en unas 480.000 unidades”. Ese volumen de coches afectados es el equivalente al de la producción de dos plantas de coches de tamaño medio, subraya el lobby del motor europeo, que recuerda que Reino Unido es el principal mercado de exportación de vehículos eléctricos de la UE.

“Europa no ha establecido aún una cadena de aprovisionamiento de baterías segura y fiable que pueda cumplir en estos momentos estas normas más restrictivas”, subraya De Vries. Aunque ha habido “inversiones masivas” en Europa para producir baterías para coches eléctricos, “se necesita tiempo para aumentar la capacidad requerida” y, mientras tanto, “los productores de vehículos deben recurrir a baterías o materiales importados de Asia”, insiste.

Perder contra China

El principal temor es perder de forma definitiva la carrera contra el coche eléctrico chino, que lleva una gran ventaja al europeo. Tal como recordaba en un reciente encuentro con un grupo de periodistas en Bruselas el presidente de ACEA y consejero delegado de Renault, Luca De Meo, los chinos llevan prácticamente “una generación” de ventaja en materia de coches eléctricos, desde “asegurar” los minerales necesarios, a su proceso de refinado y la creación de un poderoso mercado, tanto nacional como internacional. De hecho, recuerda ACEA ahora, pese a que a los coches eléctricos chinos ya se les impone el 10% de arancel, estos copan ya un tercio del mercado británico. Y no es solo eso, a los productores europeos les preocupa, y mucho, la rápida expansión china: mientras que la cuota europea del mercado del vehículo eléctrico británico solo aumentó del 44% en 2019 al 47% en 2022, en ese mismo periodo, la china creció del 2% al 32%.

Si a partir del año que viene a los constructores europeos se les impone la misma tarifa de entrada, “claramente perderán terreno ante la competición de terceros países”, advierte ACEA. “No actuar ahora obstaculizará nuestra capacidad para continuar siendo competitivos en el mercado global del vehículo eléctrico y llevará a una pérdida de cuota de mercado que será extremadamente difícil de volver a recuperar”, considera De Vries.

El lobby ACEA no está solo en esta batalla. También el grupo Stellantis, que se separó de la patronal europea a finales del año pasado, ha reclamado públicamente una renegociación del tratado comercial (TCA) derivado del Brexit, advirtiendo de que, en caso contrario, podría cerrar una de sus dos plantas en Reino Unido, donde la corporación que agrupa marcas como Vauxhall, Citroen, Fiat, Peugeot o Alfa Romeo da trabajo a unas 5.000 personas.

“No va a haber suficiente producción de baterías ni en el Reino Unido ni en Europa para 2025 o para 2030, a pesar del hecho de que esta condición era clave para cumplir con las normas de origen del actual Acuerdo de Comercio y Cooperación”, advirtió la dirección de Stellantis en un documento entregado a la comisión parlamentaria de Economía y Empresas hecho público a mediados de mayo.

“Esto es una amenaza para nuestro negocio de exportación y para la sostenibilidad de nuestras plantas en el Reino Unido. Para reforzar la continuidad de estas plantas, el [Gobierno] del Reino Unido debe reconsiderar sus acuerdos comerciales con Europa”, insta Stellantis, en sintonía con lo que piden sus competidores al otro lado del canal de la Mancha. ACEA, subraya al respecto el lobby automovilístico, “no discute que tengan que entrar en vigor unas normas de origen permanentes más restrictivas para las baterías”. Pero los tres años pasados entre la conclusión del TCA, en 2020, y la aplicación de las normas más restrictivas para las baterías “es un tiempo sencillamente demasiado corto para que todos los implicados en una cadena de suministro compleja y de capital intensivo puedan planificar y ejecutar sus inversiones, especialmente con el impacto de la crisis energética en esta industria que usa intensamente energía”, subraya la patronal europea.

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