La silenciosa y programada fuga de Ferrovial

Se ha convertido en una leyenda urbana que las grandes compañías tecnológicas como Microsoft o Apple nacieran en un garaje. El origen de Ferrovial es más modesto, aunque a mayor altura. Nació en el ático (entonces se llamaban despectivamente desvanes porque nadie quería vivir en ellos) de un inmueble a espaldas del Museo del Prado. El 18 de diciembre de 1952, Rafael del Pino y Moreno, entonces un joven ingeniero de Caminos, creaba la empresa cuyo nombre respondía a que su actividad eran cajear las traviesas de madera de las vías de ferrocarril. Su capital social ascendía a dos millones de pesetas y su único cliente era Renfe. Hoy Ferrovial vale en Bolsa casi 18.000 millones, tiene presencia en 20 países y sus negocios abarcan la construcción, la gestión de aeropuertos y autopistas o los servicios urbanos.

El actual presidente del grupo, Rafael del Pino y Calvo Sotelo, el primogénito de la saga que fundó su padre, ha decidido que es tiempo de mudanza. La junta general de accionistas de Ferrovial aprobó el jueves, día 13, el traslado de la sede social y fiscal desde Madrid a Ámsterdam. Para ello, la matriz española Ferrovial SA será absorbida y fusionada por la filial neerlandesa, Ferrovial International SE (FISE). El objetivo último es cotizar en las Bolsas de Ámsterdam y Nueva York. Frente a viento y marea (sobre todo el que sopla desde el Gobierno, opuesto frontalmente al traslado), Del Pino defiende que Wall Street dará más visibilidad que el Ibex 35 a la acción ante los inversores. Y justifica el salto en que la actividad internacional del grupo representa más del 80% de sus ingresos y el 36% se generan en Norteamérica.

La internacionalización de Ferrovial es el principal argumento (o excusa para algunos críticos como la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz) para ese traslado. Sin embargo, esa salida al exterior no es repentina. Se ha estado fraguando desde hace más de tres décadas y se intensificó de manera imparable desde que Rafael del Pino Calvo-Sotelo sucedió a su padre al frente de la compañía en 2000, apenas unos meses después de la salida a Bolsa en 1999.

Norteamérica como meta

Durante la primera década de los 2000, Rafael del Pino junior emprende una actividad frenética de adquisiciones en el exterior: compra la constructora Budimex en Polonia, la empresa de servicios Amey en el Reino Unido y el operador del aeropuerto londinense de Heathrow. En los años siguientes se fija como objetivo Norteamérica, donde se hace con una cartera considerable de concesiones de autopistas bajo la fórmula de los managed lanes, autopistas a las que se añaden carriles opcionales de peaje dinámico (varía en función de las condiciones del tráfico en tiempo real) para descongestionar las vías cercanas a las grandes urbes. En Norteamérica, Ferrovial tiene en cartera siete managed lanes ubicadas en Texas (LBJ, NTE, NTE 35W y NTE 3C), Virginia (I-66), Carolina del Norte (I-77) y Toronto (407 ETR).

Además de las autopistas, Ferrovial construye un tramo de la línea Ontario Line South Civil del Metro de Toronto, el mayor proyecto en la historia de la división, con un importe de 2.042 millones de euros, un tramo del tren de alta velocidad en California, y es socio mayoritario del consorcio encargado de construir y operar la Nueva Terminal 1 del Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, con una inversión de más de 9.500 millones. Otros mercados exteriores donde tiene cada vez más presencia son el Reino Unido (aeropuertos de Aberdeen, Glasgow y Southampton y Thames Tideway Tunnel en Londres), Australia (Pacific Highway, Metro de Sidney, Coffs Harbour Bypass), y en Francia con el proyecto ITER (instalación dedicada a investigar la viabilidad de la energía de fusión).

Su último plan estratégico —el Plan Horizon 24— prevé ya que Estados Unidos y Canadá sean los mercados más importantes por aportación al beneficio bruto operativo (ebitda) al cierre de 2024. El vuelco dado bajo la batuta de Rafael del Pino a la compañía es total: en 1999, solo el 14% de los ingresos procedían del exterior; en 2022, esa cifra se elevaba al 82%.

Pero, ¿cómo ha podido una pequeña empresa familiar tomar este impulso exterior? La gestión de la familia Del Pino enfocada a su salida a los grandes mercados foráneos explica solo una parte de ese fenómeno, ya que la internacionalización no solo afecta a Ferrovial. Todas las grandes constructoras españolas han vivido el mismo proceso en los últimos años. Al menos tres de ellas tienen más del 50% de su negocio fuera de España. En concreto, ACS (91%), Sacyr (67%) y Acciona (56%).

Según el informe anual Global Powers of Construction (GPoC), elaborado por la consultora Deloitte, siete empresas españolas —ACS, Acciona, Ferrovial, FCC, Sacyr, OHLA y Grupo San José— están en el top 100, con 68.332 millones de dólares de facturación conjunta. ACS ocupa el puesto 12, aunque lidera la clasificación mundial de ventas internacionales entre las 100 constructoras más grandes del mundo. Ferrovial se sitúa en el puesto 42. Es decir, que con el mismo argumento ACS y Acciona podrían replicar el movimiento de Ferrovial, aunque tanto la constructora presidida por Florentino Pérez como la de José Manuel Entrecanales, respectivamente, se han apresurado a señalar que no se moverán de España.

Reparto de contratos en España

Los expertos coinciden en que este éxito exterior no hubiera sido posible sin la singularidad del mercado español de las infraestructuras, un coto cerrado en el que la presencia de las constructoras extranjeras ha sido siempre testimonial. Las grandes firmas españolas se han repartido el tesoro de los contratos de la Administración pública. En los años 80, los sucesivos gobiernos se lanzan a un programa ambicioso de obras públicas, como la red de autovías o la de la alta velocidad ferroviaria. Acontecimientos como la Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos de Barcelona justifican esas inversiones multimillonarias para un país de segundo orden que acaba de entrar en la Unión Europea.

Empresas entonces mucho más poderosas financieramente que las españolas, como las francesas SGE (ahora Vinci) y Bouygues o la alemana Hochtief (ahora en manos de ACS), no resultaron adjudicatarias de ninguno de los grandes contratos públicos, que quedaron reservados para el club selecto de las firmas nacionales. No es casualidad que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) multara en julio pasado con 203,6 millones de euros a las seis principales constructoras españolas —Acciona, Dragados (ACS), FCC, Ferrovial, OHLA y Sacyr— por haber concertado durante 25 años, entre 1992 y 2017, miles de licitaciones públicas destinadas a la edificación y obra civil de infraestructuras, como hospitales, carreteras o aeropuertos. La sanción ha sido suspendida cautelarmente por la Audiencia Nacional.

Ferrovial ha sido uno de los principales beneficiarios de ese maná, que solo en las líneas del AVE alcanza los 60.000 millones de euros, de los que la empresa de Del Pino se ha llevado una cuarta parte, aproximadamente. Y ha obtenido adjudicaciones públicas por cerca de 9.000 millones desde 1991 por obras del Ministerio de Fomento. No es de extrañar que la vicepresidenta primera del Gobierno, Nadia Calviño, le afeara a Del Pino la operación en la conversación que mantuvo con el directivo al anunciarse el traslado a finales de febrero, y le espetara que no resultaba aceptable que una compañía que “ha nacido y crecido en España gracias a la inversión pública muestre esta falta de compromiso con su país”. Por el momento, Del Pino se ha salido con la suya. Y en poco más de un mes, saldrán los muebles en los camiones de la mudanza con destino a Ámsterdam.

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