La industria del alquiler de aviones busca aprovechar la debilidad de las aerolíneas para ganar cuota

Tras décadas de expansión ininterrumpida, el sector aéreo vive un momento de fuerte repliegue. Los vuelos cancelados desde el inicio de la pandemia se cuentan por millones, como las pérdidas económicas, buena parte de la flota sigue en tierra, y los clientes aguardan la reapertura cargados de los cupones con los importes de sus billetes que recibieron cuando sus viajes se fueron al traste. El sector no había afrontado nunca un golpe de ese calado a la línea de flotación de su modelo de negocio. Los ingresos se han desplomado a un ritmo mucho mayor que los gastos, y las deudas no solo no han desaparecido, sino que han aumentado, en ciertos casos con el Estado como acreedor a través de rescates públicos multimillonarios.

En ese escenario, los pedidos de nuevos aviones se han ralentizado, e incluso se han anulado encargos: Norwegian dio marcha atrás en la compra de 88 aparatos a Airbus, que a cambio tendrá derecho a no devolver pequeños adelantos y a recibir casi un millón de dólares. Y Qatar Airways, EasyJet o Air Canadá, entre otras, han tomado decisiones similares. Con las reservas de efectivo consumiéndose día a día, cada avión parado, con sus costes de mantenimiento y sus cuotas, se ha convertido en una pesada losa para sus propietarios, con lo que la alternativa de alquilar aparatos en lugar de comprarlos, más flexible y de menor impacto para sus cuentas, emerge como una solución para las aerolíneas que se quedan sin músculo financiero.

Así lo cree Javier Ruiz, director de inversiones de Horos AM. “Las aerolíneas van a tener que devolver las ayudas recibidas por los gobiernos y necesitan mejorar sus necesidades futuras de liquidez. Aligerar su balance es el camino más obvio a seguir”, apunta. Y recuerda una máxima del sector. “Las compañías de leasing suelen decir que en los buenos tiempos, las aerolíneas necesitan de sus servicios para aumentar sus flotas, y en los malos momentos necesitan su balance”.

Aunque IAG o Ryanair han eludido concretar qué porcentaje de sus aviones son de alquiler, se estima que alrededor del 40% de la flota actual está en manos de las compañías de alquiler, casi el doble que a comienzos de siglo. Expertos como Joe O’Mara, responsable del área de aviación de la consultora KPMG, auguran que las enormes deudas asumidas por las aerolíneas les hará pensárselo dos veces antes de acometer compras, y elevará esa cuota de mercado. “Hay consenso en que el porcentaje de arrendamiento de los aviones romperá la barrera del 50% en los próximos años”, afirma O’Mara en un reciente informe.

Juan Luis Santos, profesor de Economía de la Universidad CEU San Pablo, coincide con ese diagnóstico. “El nivel de viajes anterior a la pandemia tardará bastante en recuperarse, y el petróleo caro hace que sus beneficios se resientan. Es muy difícil que las aerolíneas acumulen caja durante los próximos años, así que cuando vayan jubilando aviones se verán obligadas a alquilar en vez de comprar, algo que hasta ahora las grandes no hacían de manera tan frecuente”. En el caso de las aerolíneas más pequeñas, las recién creadas o las de países emergentes, con menos recursos, seguirán alquilando como hasta ahora.

Parte de esos nuevos alquileres llegarán a través de los llamados contratos de sale & leaseback, por los cuales las aerolíneas venden sus aparatos a empresas de alquiler y luego los alquilan. Reciben así una inyección de liquidez para tapar el agujero que la falta de clientes ha abierto en sus cuentas de resultados. Una fórmula elegida por la alemana Lufthansa o la estadounidense United Airlines. Ruiz cree que esa tendencia continuará: “Lo esperable es que las aerolíneas vendan parte de su flota para luego realquilarla”, predice.

Algunos arrendadores están aprovechando la desesperación de las aerolíneas por obtener efectivo para sobrevivir, y compran sus aviones por debajo del precio de mercado. Pero las compañías de alquiler no han sido inmunes a la crisis. Su negocio se basa en endeudarse para comprar aviones y alquilarlos, y en esa cadena de valor ha habido turbulencias: algunas aerolíneas han pedido retrasar los pagos o directamente han cancelado contratos, como Aeroméxico, que el pasado verano devolvió 23 aviones. Esa creciente incertidumbre ha llevado a los grandes del sector a reducir sus nuevos pedidos de aviones para acumular liquidez.

El bache parece, sin embargo, prácticamente superado. Compañías como AerCap o Air Lease, que llegaron a perder en Bolsa más de un 60%, cotizan hoy en máximos históricos. “Las empresas de alquiler de aviones son bastante más resistentes que las aerolíneas porque tienen muy pocos costes. Pueden trasladar sus aviones a cualquier lugar del mundo al cambiar de clientes, y en caso de impago recuperan su propiedad en cuanto el avión aterriza en un país en el que el caso esté denunciado. Tienen contratos de varios años con las aerolíneas, y aunque se pueden romper no es lo habitual, ni tan siquiera durante el último año”, explica Santos.

Un nuevo gigante en el sector

Precisamente la irlandesa AerCap ha protagonizado la última gran sacudida en el sector tras anunciar el pasado 11 de marzo la compra de Gecas, la división de aviones de alquiler de General Electric, que seguirá presente en la nueva compañía con el 46% de las acciones. De la operación, valorada en más de 30.000 millones de dólares (25.000 millones de euros), nace el líder indiscutible de la industria, con más de 2.000 aviones en propiedad —en torno al 7% de la flota mundial, según Jefferies—, una cantidad que no alcanza nadie más en el mercado aéreo. Como ya hiciera en 2013 con la compra de su competidor ILFC al gigante de los seguros AIG, AerCap ha aprovechado la búsqueda de liquidez por parte de otro grande, General Electric, para hacerse con su flota con descuento gracias a la financiación de Goldman Sachs y Citigroup, que le han facilitado 24.000 millones de dólares.

Los efectos secundarios de la unión son amplios. Ambas compañías ya lideraban el mercado antes de su fusión, y ganar escala les beneficia: su poder negociador al comprar aviones a los fabricantes Airbus y Boeing aumenta, las aerolíneas tendrán menos alternativas para alquilar aviones al reducirse la competencia, y crece su capacidad de invertir en aviones de nueva tecnología (como el A320neo), más eficientes y demandados, que a finales de 2024 representarán el 75% de sus aeronaves.

También hay riesgos: si la delicada situación financiera de las aerolíneas empuja a algunas de ellas a la bancarrota, pueden perder clientes, la normalización del espacio aéreo no acaba de llegar, y la amenaza de nuevos cierres no ha desaparecido. Además, los gobiernos preparan impuestos medioambientales que penalizarán al sector aéreo —aunque pueden acabar repercutiendo más en las aerolíneas y los pasajeros—. Una subida de los tipos de interés encarecerían los intereses de sus deudas, una partida fundamental para estas firmas, que, simplificando, basan su negocio en recibir de las aerolíneas más de lo que pagan por su pasivo. Y la posición dominante de la entente entre AerCap y Gecas —acapararán en torno al 18% de la flota en alquiler— puede relegar a sus rivales, entre ellos competidores asiáticos que han extendido sus tentáculos fuera del continente, como el banco chino ICBC, con 325 aviones en cartera, o el conglomerado del mismo país HNA Group, al borde de la bancarrota, una de cuyas filiales es dueña de Avolon, que posee 572 aparatos.

Las esperanzas de la industria del alquiler pasan en parte por el mal ajeno. Dependen en gran medida de que las aerolíneas, acuciadas por las deudas, dejen de mirar hacia Toulouse y Seattle, sedes de Airbus y Boeing, y se lancen en brazos de los arrendadores para que les presten un aparato durante unos años y luego devolvérselo. Una opción más económica a corto plazo, menos arriesgada en los inciertos tiempos de la pandemia, y más rápida para cubrir repuntes bruscos del tráfico, pero que reduce sus márgenes.