Ryanair ensaya en Girona su hachazo laboral

El de Girona es uno de los aeropuertos que viven mirando a Ryanair. La actividad de la aerolínea que puso en pie el histriónico Michael O’Leary ha marcado sus aumentos y caídas de actividad como si fueran estados de ánimos desde 2002, cuando aterrizó su primer avión. Un 70% de los pasajeros llegan o se van de Girona con la low cost irlandesa. El último cambio de humor llegó esta semana con un resultado agridulce: Ryanair mantendrá allí su base, pero a cambio de degradar las condiciones laborales de sus trabajadores. Un movimiento que sindicatos como USO definen como “coacción” y que la Inspección de Trabajo ha empezado a investigar. “Las he visto de todos los colores. Me he pasado media vida amenazado. Es terrible que te monitoricen mensualmente las ventas y si no llegas a la media te amenacen con bajarte la categoría o cambiarte de base”, denuncia Álvaro, un empleado con tres lustros a sus espaldas que se esconde tras un nombre ficticio.

Los sindicatos temen que el de Girona sea el laboratorio donde la aerolínea ensaye su tijeretazo para volver a la mano dura con pilotos y tripulantes, una política que tuvo que aflojar por las protestas sindicales que alcanzaron su punto álgido en las huelgas de los dos pasados veranos.

Si la maniobra en Girona sale bien, Ryanair puede sentirse con fuerzas para aplicar un recorte general a toda su plantilla y anular las subidas salariales y la mejora en las condiciones. El sindicato de pilotos Sepla ha denunciado que algunos de sus asociados en bases como Madrid están recibiendo cartas donde se les sugiere acogerse a bajas temporales no remuneradas de un año o recortar su salario en una cuarta parte. Les amenazan con nuevos ajustes de plantilla si las solicitudes “voluntarias” no son suficientes.

La oferta se extiende al traslado a otras bases como Alicante, Palma de Mallorca y Málaga, e incluso a bases extranjeras como Fez, Glasgow o Marsella con menores sueldos o reducciones de jornada. También incluye generalizar la figura del personal fijo discontinuo. La compañía no ha admitido oficialmente que haya remitido estas misivas amenazantes, pero tampoco lo niega.

El director de Recursos Humanos, Darrell Hughes, dará el miércoles una rueda de prensa en Barcelona en la que los sindicatos temen que anuncie nuevos recortes. La empresa se escuda en las menores previsiones de pasajeros y en los retrasos en la entrega de los 737 MAX, factores que le empujarían de nuevo a recortar salarios y plantilla.

Las cuentas no le acaban de cuadrar a la aerolínea, que presume de maximizar beneficios a costa de ahorros de costes extremos, incluyendo los laborales. Sus últimos resultados semestrales acabaron con un estancamiento de los beneficios (1.150 millones de euros), pese a que el número de pasajeros creció un 11%. Su política de cobrar por todo (embarque prioritario, equipajes, venta a bordo…) le supuso un aumento de ingresos del 28%. Pero a la compañía le parece insuficiente y ha buscado en los costes de personal el chivo expiatorio, aunque estos solo crecieran este año un 2%.

Girona también es una buena prueba para comprobar cómo juega Ryanair con las subvenciones públicas. En solo cinco años logró multiplicar por diez el número de pasajeros de este aeropuerto de segunda categoría. Una señal de su atractivo fue el primer convenio entre patronales turísticas y administraciones locales, en 2003, para garantizar su actividad en Girona. Desde entonces, según la Generalitat, la aerolínea se ha embolsado 60 millones de euros en ayudas públicas y privadas con el objetivo de promover el turismo de la zona. La supuesta contraprestación son unos 500 millones de euros en negocio para las empresas locales.

Desde 2012, Ryanair recibe cada año 3,5 millones de euros, una cifra fijada en un convenio suscrito en 2012 y que llegó tras la amenaza de la compañía de cerrar la base en 2011. El secretario de Infraestructuras y Movilidad, Isidre Gavín, ha avanzado que el Gobierno estudia modificar el modelo de concesión de ayudas a las aerolíneas. La idea es pasar de los pactos individuales a un formato de concurso público que se adapte a las normas de competencia europeas. El actual convenio concluye el próximo marzo.

La opacidad de Ryanair sobre las ayudas públicas que recibe es total. No las desglosa en sus informes de resultados y las autoridades regionales también son reacias a facilitar las cifras. Transport and Environment, un think-tank belga medioambiental, contabilizaba en julio al menos 35 aeropuertos europeos (un 16% de todos en los que opera Ryanair) donde recibe ayudas. En otros 17 (el 8%) es muy probable que la empresa pierda dinero por el escaso número de pasajeros.

En España se estima que la aerolínea ha recibido desde 2003 más de 200 millones de euros de distintas administraciones públicas (Reus, Girona, Lleida, Vigo, Lanzarote, Santiago de Compostela, Ciudad Real...).

Chantaje para recortar

Álvaro ve tras el anuncio de cierre de Girona un chantaje para recortar costes a expensas de los trabajadores y presionar a las administraciones. “No se han dejado de vender billetes y han dado vacaciones para 2020. Si pensaban cerrarla en enero, no era lógico que siguieran vendiendo. En Canarias no lo hicieron”, revela.

La actividad de la aerolínea tocó techo en Girona en 2008 con 5,5 millones de pasajeros. Esta cifra empezó a bajar cuando Aena abrió las puertas de Ryanair al aeropuerto de Barcelona. En 2018 apenas llegaron dos millones de pasajeros a Girona. Este año la cifra acumula una caída del 4,5%.

Pese a que el porcentaje de vuelos de otras compañías ha pasado del 10% en 2013 al 26% actual, la asignatura de independizarse de Ryanair sigue pendiente en Girona. Lo que algunos llaman el “secuestro” del aeropuerto por la aerolínea continúa.

Álvaro, que no asumió las condiciones de Ryanair, no renunció a la antigüedad por considerar que se la había ganado a pulso. Por eso es de los que no firmaron el nuevo contrato y entra en el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que el 8 de enero dejará a parte de la plantilla, la mayoría con mucha antigüedad, en la calle. Confía en que se hará justicia, que el nuevo contrato se echará atrás y podrá seguir trabajando. “En 15 años las condiciones han empeorado, siempre hemos sido números, ahora más”, apostilla.

Andrés —nombre también ficticio— explica que cuando les ofrecieron no cerrar la base a cambio del nuevo contrato, muchos pilotos y primeros oficiales lo vieron como algo positivo. “Dentro de lo malo, no perdíamos nuestros trabajos y podíamos seguir viviendo en Girona”, asegura. Firmó el contrato. Los 348 trabajadores de Canarias no van a tener esa oportunidad: la decisión de su cierre en enero es inamovible. Las dudas aparecieron después, cuando les hicieron quitar un anexo que añadieron en el que mostraban su disconformidad con ciertas cláusulas para cubrirse las espaldas legalmente. “Nos sentimos coaccionados por la empresa”, concluye.