“Es muy probable que usemos taxis aéreos comerciales en nuestras vidas”

Guillaume Faury (1968, Cherburgo) sucedió el pasado mes de abril a Tom Enders a la cabeza de Airbus. Ingeniero de la Escuela Politécnica y de la Escuela Nacional de Aeronáutica y del Espacio de Paris, ha estado ligado a la compañía aeronáutica desde 2013, tanto en su división de aviones comerciales como de helicópteros.

Cuando se cumple el 50 aniversario de la creación del gigante aeronaútico paneuropeo, el nuevo consejero delegado asume el reto de conducir a Airbus a los desafíos que impone el crecimiento de la aviación comercial y a hacer realidad el anhelado proyectp del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS). Además deberá superar el dificil escollo del Brexit, teniendo en cuenta que Reino Unido es uno de los cuatro países fundadores junto a Francia, Alemania y España. En una visita a la factoría de Getafe (Madrid) concedió a EL PAÍS una entrevista, la priemra que publica un medio en lengua hispana.

Pregunta. Se han cumplido 50 años de Airbus. En tiempo de populismos y euroescepticismos, ¿es Airbus un símbolo de europeísmo?

Respuesta. Por supuesto. Airbus representa el éxito de la integración europea, y por eso sentimos la responsabilidad de llevar la bandera europea detrás. Airbus es un símbolo de la parte de Europa que funciona, un símbolo de la Europa fuerte y competitiva a nivel mundial.

P. ¿Le satisfacen los resultados del primer trimestre? ¿Qué perspectivas tiene para el conjunto del año?

R. Hemos mantenido nuestra previsión, lo que indica que para el año entero confiamos en entregar entre 880 y 890 aviones, un 10% más que el año anterior. Los resultados del primer trimestre han estado en línea con las expectativas, con 162 aviones entregados, unos 40 más que en comparación con el mismo periodo del año pasado.

P. ¿Cómo va a afrontar Airbus el Brexit? ¿Va a seguir el Reino Unido un socio a pleno rendimiento?

R. Reino Unido es una de las cuatro naciones fundadoras, y tenemos 15.000 empleados allí. Por eso, Reino Unido seguirá siendo importante para Airbus, y Airbus lo seguirá siendo para Reino Unido. El Brexit es una decisión del pueblo británico que debemos aceptar, pero nosotros debemos mirar más allá. Creemos que, en especial, un Brexit sin acuerdo es un riesgo para el sector y es muy importante que estemos preparados de la mejor forma posible para un escenario así. Debemos asegurarnos de que nuestras operaciones de Reino Unido siguen siendo competentes y de que nuestro sistema industrial en su conjunto no se altere en exceso sea cual sea el resultado. Tendremos que permanecer atentos a la forma en la que se desarrolla finalmente el Brexit y tomar entonces las decisiones a largo plazo necesarias.

El caso del Boeing 737 MAX

P. En el caso del Boeing 737 MAX, ¿cómo se explica que haya tenido que haber dos accidentes mortales para detectar un error tan grave? ¿Hay suficientes controles de seguridad aérea?

R. El 737 es un avión de nuestro competidor y no sería adecuado hacer comentarios en nombre de Boeing. No obstante, lo que sí puedo decir por todo el sector es que la seguridad es la máxima prioridad para nosotros.

P. ¿Cómo afecta la paralización de las entregas del 737 a Airbus? ¿Han aumentado los pedidos del A320?

R. No, yo no lo veo así. Estoy convencido de que no hay vencedores cuando se trata de la seguridad. Además, tenemos una cartera de pedidos muy fuerte para la familia del A320, en torno a 5.900 aviones, de modo que estamos muy bien posicionados en el mercado.

P. Algunos analistas dicen que el mal endémico de Airbus es tener pedidos y no poderlos atender.

R. Discrepo completamente de esa visión. Somos muy afortunados de tener esta cartera de pedidos, que supone unos 7.300 aviones. Entregamos 718 aviones en 2017, 800 aviones en 2018, y el objetivo es 880 u 890 en 2019. Estamos realizando entregas del A350 a los clientes, que es el programa de aviones de fuselaje ancho de más éxito dentro de la industria aeroespacial. Nuestra familia de aviones A320 es la que tiene el mayor volumen de pedidos con 5.900 aviones en cartera y turnos de entrega disponibles a partir de 2023, nada que ver con los nueve años que usted menciona. Hay pocas industrias en las que se tenga el privilegio de estar en una situación de crecimiento tan a largo plazo con este volumen de pedidos.

P. La industria aeronáutica está ante un desafío medioambiental. ¿Qué opina del impuesto que prepara la Comisión para el queroseno?

R. Los aviones son medios de transporte excepcionalmente eficientes en lo que se refiere a los combustibles. Un avión con 200 pasajeros a bordo consume aproximadamente 2 litros por pasajero por cada 100 km. La aviación representa ahora el 2% de las emisiones globales de CO₂ y, por tanto, tenemos que hacer lo que nos corresponde en la protección y en la sostenibilidad y preparar las tecnologías que a largo plazo nos permitirán reducir la huella de carbono de la aviación.

P. ¿Y a largo plazo?

R. Básicamente, tenemos que hacer una transición desde los combustibles fósiles a una mezcla de fósiles y sostenibles, que ya está planificada en el marco de CORSIA, que es el plan mundial para las emisiones de CO₂, antes de que podamos pasar a nuevas formas de propulsión (como la eléctrica, o soluciones descarbonizados o, quizás, hidrógeno en el futuro). Creo que Europa puede liderar la descarbonización. Respecto a los impuestos locales o regionales sobre el combustible, pienso que son inapropiados, porque reducirán el ritmo de la innovación que necesitamos para pasar a la descarbonización y porque, además, la aviación ya está muy gravada de muchas maneras distintas. Y hay algunos efectos negativos de las tasas globales porque fomentan el repostaje en zonas donde no están gravados, y si tienes más combustible a bordo para vuelos internacionales, al final, el impacto para el medio ambiente es incluso peor.

P. Poco antes de que usted accediera al cargo se anunció el cese de la producción del A380, ¿qué falló?

R. A pesar de todos nuestros esfuerzos en los últimos años, no fuimos capaces de conseguir nuevos pedidos para el avión, y cuando nuestro mayor cliente del A380, Emirates, redujo significativamente su pedido en curso, no tuvimos otra opción. Sin embargo, pienso que el A380 es un éxito porque Airbus nunca habría sido lo que es hoy en día sin él. Hemos aprendido de su tecnología y ha contribuido al desarrollo de la gran reputación de Airbus, a su integración, y al desarrollo sus productos de largo radio, como el A330neo y el A350 que tienen un gran éxito. Para los pasajeros el A380 sigue siendo un avión extraordinariamente popular. Aunque no vayamos a seguir fabricándolo próximamente, continuaremos prestando servicio a nuestros clientes durante muchos años más durante su vida operativa.

P. ¿Y los empleos?

R. Habrá algunas repercusiones por el final de la producción del A380. En lo que se refiere a España, hay aproximadamente 300 empleos que estarán afectados a lo largo de los tres próximos años. Airbus seguirá actuando como empleador responsable y ofrecerá oportunidades de trabajo a través de recolocaciones internas en otros programas o divisiones.

P. El futuro del avión militar A400M es importante para España porque se ensambla en Sevilla. Se habla de que Estados Unidos podría estar interesada. ¿Están asegurados los pedidos?

R. El A400M es evidentemente un programa muy importante para España y para Airbus. Mucha actividad del programa se gestiona aquí en España, especialmente la línea de montaje. En el A400M tenemos 174 aviones encargados, y, de ellos, cerca de 80 se han entregado a los clientes. Obviamente, EE UU tiene el presupuesto de defensa más importante del mundo con más de 700.000 millones de dólares al año. El modelo A400M no tiene parangón en capacidad operativa y en rendimiento y por eso creemos que los actores de defensa más importantes del mundo se fijarán en las capacidades superiores del A400M. En todo caso, es un poco pronto hablar de EE UU, aunque podría ser un avión muy apropiado y con un buen rendimiento para ellos.

P. ¿Y el C295?

R. El C295 también es un producto importante en nuestro catálogo de aviones militares y es un producto que tiene mucho éxito en su categoría. Tenemos el 85% de la cuota de mercado en este segmento, pero está sujeto al ciclo. Espero un par de encargos este año.

P. ¿Qué puede decir del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS, por sus siglas en inglés)? ¿Habrá por fin un caza europeo de combate?

R. El FCAS es más que un mero avión de combate, es un sistema de sistemas completo. Consistirá en conectar armas y sistemas como los drones, como los satélites, con el ciberespacio, con el combatiente y diferentes tipos de misiles. Creo que es importante que Europa sea capaz de gestionar un programa de sexta generación como este para impulsar su seguridad y su soberanía a largo plazo. Francia y Alemania han unido sus fuerzas para lanzar y liderar este programa. Confío en que España, uno de nuestros países sede, se incorpore a este programa en breve, ya que el FCAS va a ser una auténtica empresa europea.

P- Las aerolíneas low cost triunfan, incluso en el largo radio, a costa de la comodidad del viajero. Los fabricantes como Airbus ¿están haciendo también aviones low cost, con más asientos en el mismo espacio?

Democratización del transporte aéreo

R. La democratización del transporte aéreo lleva aparejada una eficiencia de costes y de combustible. La alta densidad de las configuraciones es una manera de conseguir este transporte asequible para todo el mundo. Las aerolíneas de bajo coste apuestan por ese transporte más democrático de la gente, y eso conlleva que haya más pasajeros a bordo. Ahora bien, es justo decir también que esto va en la dirección de la protección del medio ambiente, porque el consumo de combustible por pasajero es menor en este tipo de configuraciones. Por tanto, Airbus sigue yendo en esa dirección de la diversidad de configuraciones, tanto para las compañías de bajo coste que satisfacen ciertos tipos de demandas, como también la demanda de pasajeros de asientos de business de larga distancia.

P. Otras aerolíneas quieren viajes de más de 20 horas sin escalas y se plantean hasta poner literas

R. Volar cerca de 20 horas es un logro técnico y tecnológico fantástico. Nos estamos acercando. La variante Ultra Long-Range del A350 ya vuela alrededor de 17 horas, y comercialmente hablando, es la ruta más larga en la Tierra. Pero, cuanto más largas son las rutas, mayores son los retos relativos al confort a bordo y al entretenimiento de los pasajeros, y a la capacidad de trabajar y de dormir.

P. Se habla también de los coches voladores o los taxis dron.

R. Hay una convergencia de las necesidades de transporte en zonas muy congestionadas con algunas tecnologías que permitirán que vuelen taxis eléctricos. Tenemos que hacer volar esos taxis sin emisiones y con un nivel de ruido reducido cuando sobrevuelan los centros de las ciudades. No es un sueño. Está a la vuelta de la esquina, y es muy probable que usemos taxis aéreos comerciales en nuestras vidas. Los taxis aéreos para Airbus son importantes porque habrá un mercado para estos medios de transporte seguros en zonas urbanas y congestionadas. Pero también porque es una oportunidad para desarrollar las tecnologías sin carbono, la propulsión eléctrica que necesitaremos en una última etapa en los vuelos comerciales. Y es mucho más fácil y adecuado empezar a pequeña escala y probar antes de aumentar la escala. Hay 200 proyectos en todo el mundo de taxis voladores o de coches voladores. Y dos son de Airbus, que son dos de los 10 proyectos más importantes. Pero no se trata solo de la tecnología, sino también de la regulación para que estos productos sean operativos y de la aceptación social. Hemos empezado a hablar con las autoridades para preparar la regulación de esos productos que serán muy diferentes de los que existen hoy en día. Y estamos trabajando con algunas megaciudades en diferentes países para ver cómo avanzar e integrar los taxis aéreos en la red de transporte de la ciudad.

P. ¿Y para cuándo estaremos tan bien conectados en vuelo como en tierra, con wifi y enchufes?

R. Actualmente, ya hay muchas aerolíneas que ofrecen servicios a bordo relacionados con el wifi, pero el ancho de banda y la capacidad todavía es menor de la que podemos ver en los sistemas en tierra. Pero en la futura constelación una de ellas es OneWeb, por ejemplo- en la que Airbus es actor, prestaremos un servicio de banda más ancha y, por tanto, ya está llegando. Las tecnologías ya están ahí. Lo que está sobre la mesa de las aerolíneas es más una cuestión de modelo de negocio y de cómo compartir el coste.

P. Airbus está sometida a una investigación por presuntos sobornos desde 2016.

R. Estamos colaborando con el SFO (Serious Fraud Office) del Reino Unido y el PNF (Parquet National Financier) de Francia y queremos colocar a Airbus, en lo que se refiere a la integridad y al cumplimiento, al más alto nivel. Sin embargo, no puedo hacer más comentarios ya que las autoridades están llevando a cabo y dirigiendo la investigación.

P. La guerra comercial emprendida por EE UU con China y otros países ¿Va a perjudicar Airbus?

R. No hay vencedores en una guerra comercial. La industria aeroespacial es, por naturaleza, muy global. El libre comercio nos permite prosperar y, por lo tanto, es importante para nosotros. Por eso, creemos que una guerra comercial no va a ser positiva para ninguno de los actores. Abogamos por una resolución y por encontrar una salida a estas tensiones.

P. ¿Habrá por fin un Airbus o un Boeing chino?

R. De momento, hay dos actores principales en la aviación comercial que son, sin duda, Boeing y Airbus. La industria china está haciendo muchos esfuerzos para ponerse al día y desarrollar aviones, pero no es una empresa fácil. Hay muchas tecnologías implicadas y que tienen que dominarse. Creemos que, a muy largo plazo, es probable que haya una industria china solida, un fabricante de aviones chino que sea un competidor de Airbus. Pero, a la vez, China es un importante socio para nosotros y colaboramos en muchos campos. Por ejemplo, tenemos proveedores, un centro de innovación en China y una línea de montaje para el A320. En este sentido, estamos desempeñando también un papel industrial importante en China.

P. ¿Qué supone España para Airbus y viceversa?

R. Airbus cuenta con cuatro países sede, que desempeñan un papel muy importante y lo harán en el futuro. España es uno de ellos y, por lo tanto, es fundamental para nosotros. Y creo que Airbus también es importante para España. Cuando hablamos de empleo directo e indirecto, estamos cerca del 1% del PIB, por tanto, es muy significativo. Queremos que esto crezca. Por ejemplo, hay nuevos programas de defensa, programas europeos. Uno de ellos es el Eurodrone en el que participa España. Y otro, que es incluso más importante para la soberanía de Europa y para su industria en el futuro, es el FCAS, al que España ha dicho recientemente que se quiere incorporar. Estaríamos encantados de que España se uniera a este programa, no solo por la defensa, sino por el empleo y la innovación en el sector aeroespacial.