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MULTILATINAS

El triunfo del bajo coste en los cielos mexicanos

Las aerolíneas ‘low cost’ suman ya el 67% del mercado gracias al aumento del turismo y al auge de los desplazamientos nacionales

Aviones de distintas aerolíneas de bajo coste en el aeropuerto de Ciudad de México
Aviones de distintas aerolíneas de bajo coste en el aeropuerto de Ciudad de México BLOOMBERG

Los paneles que anuncian las salidas del aeropuerto internacional de la Ciudad de México lo dicen todo: un jueves cualquiera del mes de abril, las tres aerolíneas que se disputan el mercado mexicano de bajo coste —las ultra low cost Volaris y Viva Aerobus, y otra que apuesta por un modelo híbrido, Interjet— copan las pantallas. Por cada tres vuelos de estas compañías solo hay uno de las compañías tradicionales, con Aeroméxico a la cabeza. Esos luminosos son la viva imagen de lo que ha ocurrido en la aviación mexicana en los últimos años: las aerolíneas de bajo coste se comen, año tras año, una parte cada vez mayor del pastel. Si hace una década apenas sumaban poco más de la tercera parte del mercado, hoy esa cifra ha subido hasta el 67%, un peso mucho más equiparable al que tienen estas compañías en los grandes mercados aéreos del planeta.

¿A qué se debe este auge? Los analistas coinciden en varios factores, entre los que destacan la sustitución del autobús como medio de transporte predilecto para muchas rutas —con la llegada de los operadores de bajo coste, el precio de los pasajes ha caído hasta el punto de que en algunas rutas es incluso más económico que viajar por carretera—, la ausencia de una red de ferrocarriles de pasajeros que le haga sombra y el buen momento de la industria turística nacional —México ya está cómodamente instalado en la gran liga del turismo mundial y en 2018 llegaron casi un 6% más de visitantes, muchos de ellos en aerolíneas de bajo coste desde Estados Unidos y Canadá, y el turismo nacional no deja de ganar enteros año tras año—. Además, la fortaleza de la economía estadounidense, ha elevado el poder adquisitivo de los más de 36 millones de mexicanos radicados en el vecino del norte, que disponen de más dinero para visitar a sus allegados en México.

En clave nacional, aunque la renta per capita ha crecido a un ritmo más bajo de lo que cabría esperar para un país emergente, regiones como el Bajío —Querétaro, Guanajuato y Aguascalientes, entre otros— han visto como su PIB por habitante escapaba del letargo de buena parte del país norteamericano y se expandía a un ritmo notablemente más rápido. “Más allá de Europa y EE UU”, remarca Harry Van Schaick, de Oxford Business Group, “México es uno de los mercados aéreos en los que mejor se ha adaptado el modelo de bajo coste, y todas las compañías han tenido espacio para crecer. Mucha gente que antes tenía que viajar sí o sí en autobús, hoy ya los puede hacer en avión”.

Aeroméxico mira a la larga distancia

Ante la avalancha de oferta de asientos por parte de la competencia de bajo coste, la antigua aerolínea nacional mexicana, Aeroméxico, ha optado por centrar sus esfuerzos en el largo radio -un segmento mucho más rentable en su cuenta de resultados- y en, menor medida, en conexiones regionales. Situar el foco en los vuelos transcontinentales a medida que los operadores de bajo coste se van haciendo fuertes en el mercado doméstico es una estrategia común a las grandes aerolíneas tradicionales: lo han hecho Iberia, Air France o Lufthansa en Europa y American Airlines o Delta en EE UU, por citar solo los casos más sonados. Cómo ellas, Aeroméxico también ha empezado a cobrar por equipaje y otros servicios adicionales, otra constante en los nuevos tiempos de las compañías tradicionales.

Sin embargo, las similitudes entre la estrategia de Aeroméxico y la segunda por la mayoría de grandes aerolíneas mundiales para encontrar su lugar en un mercado dominado por el bajo coste acaban ahí: mientras Iberia creaba Iberia Express y potenciaba Vueling, Air France y KLM potenciaban Transavia o Air Canada lanzaba Air Canada Rouge, la mayor aerolínea de México aún no ha dado el paso lanzando una enseña para atender a aquellos pasajeros que buscan, ante todo, precios bajos. “Tendría sentido lanzar una aerolínea de bajo coste”, destaca Ignacio Javier Cruz, de la Universidad de Coahuila. “Pero no parece entrar en sus planes por ahora”. Un directivo de la antigua aerolínea apunta en el mismo sentido: por ahora no está en la hoja de ruta, aunque a medio plazo no se puede descartar ninguna opción. “Es tal la sobreoferta en algunos destinos que los más deseable sería una concentración en el sector”, agregan estas mismas fuentes: demasiados comensales para una tarta de un tamaño más que interesante, pero que ha crecido muy rápido en la última década.

En su último informe anual, la IATA —la principal organización del sector aéreo a escala global— sitúa al mexicano entre los cinco grandes mercados domésticos mundiales de mayor crecimiento porcentual, incluso por delante de China. En términos absolutos, solo se vio superado en crecimiento por el gigante asiático, Estados Unidos e India, países todos ellos mucho más poblados. Con el grueso de sus habitantes en las capas más jóvenes y una pirámide demográfica que bien querría la mayoría de países europeos, la industria de consumo del país norteamericano es una joya para empresas de un sinfín de sectores. Y las aerolíneas no quedan ni mucho menos fuera de esa clasificación: los autobuses dominan aún el 90% del mercado nacional de pasajeros, según las cifras de Marco Antonio Montañéz, analista de la firma bursátil Vector especializado en Transporte y Aeropuertos, una cifra que habla por sí sola de las posibilidades de expansión de las aerolíneas de bajo coste.

Todo, en un entorno nada favorable para los intereses del sector aéreo mexicano: 2018 no fue, ni mucho menos, un buen año para las aerolíneas mexicanas por una cóctel de factores entre los que destacan un precio del petróleo al alza y un peso depreciado respecto al dólar, un duro golpe para compañías que tienen referenciados la mayor parte de sus ingresos en pesos y la mayor parte de sus costes, en divisa estadounidense, y que goza de unos márgenes, por definición, estrechos. “Ha sido un ejercicio complejo, pero el potencial sigue siendo muy grande para todas las aerolíneas con presencia en México”, valora Montáñez. La antigua línea de bandera, Aeroméxico, perdió casi 100 millones de dólares entre temores de exceso de oferta —en buena medida, precisamente, por el brutal crecimiento de las low cost— e Interjet, por boca de su primer ejecutivo, William Shaw, acaba de reconocer la “enfermedad” que sufre la compañía que comanda. “Sin [cuidar la relación] costo-beneficio se va a acabar está compañía”. Mucho mejor superaron el bache Volaris y Viva Aerobus: la primera sufrió pérdidas de más de 30 millones en 2018, pero, sí las cosas no se tuercen, volverá a ganancias este año; la segunda ganó 44 millones el pasado curso.

Mirada exterior

Si en un inicio el crecimiento de las aerolíneas mexicanas de bajo coste se centró en el vastísimo mercado nacional, en los últimos años éste ha ido más allá de las fronteras mexicanas: hacia Estados Unidos, primero; hacia Canadá, más tarde; y, en última instancia, hacia América Central y el Caribe. Es el caso de Volaris, pero no solo. “Los esfuerzos de Volaris por expandir los vuelos a Centroamérica debería apoyar el crecimiento de los ingresos”, destacan los analistas de Citibanamex en su último informe sobre la empresa. En esa apuesta por la diversificación de operaciones se enmarca, también, la ambición de su principal competidor en el ultra low cost, Viva Aerobus, que acaba de anunciar la apertura de tres rutas hacia Cuba.

No todo es, en cambio, mirar al exterior para crecer. El mercado doméstico, pese a la incipiente sobreoferta en algunas rutas, tiene todavía margen para crecer, sobre todo en las conexión de ciudades de tamaño intermedio: si los vuelos con origen o destino Ciudad de México —cuya capacidad de crecimiento está limitada por el tamaño de su aeropuerto, después de que el nuevo Gobierno cancelarse la construcción del nuevo—, Guadalajara o Monterrey han agotado ya buena parte de su margen de crecimiento, subraya Ignacio Javier Cruz, catedrático de la Universidad de Coahuila, los Querétaro, Cancún, Tijuana o Mérida, entre otros, ofrecen interesantes oportunidades para este segmento de aerolíneas. Más dudas hay en las rutas hacia y desde EE UU, donde a la competencia de sus pares estadounidenses de bajo coste se suma la indefinición política. “La actual incertidumbre“, advierte del informe de Citibanamex sobre Volaris, “podría impactar negativamente”. Con Trump en la Casa Blanca, como bien ha aprendido México a golpe de incertidumbre, nada se puede dar por sentado. 

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