Metros, tranvías y lo que ande sobre raíles

Las concesionarias españolas de infraestructuras están en el Olimpo mundial del segmento de autopistas. Otra cosa son los ferrocarriles, urbanos o interurbanos, donde su presencia es bastante menor. La excepción, al menos en España, es Globalvia, fundada en el 2007 por FCC y Caja Madrid y que ahora pertenece a tres fondos de pensiones. La concesionaria, líder de este sector en nuestro país, tiene aquí un total de siete concesiones de metro, suburbano y tranvía, algunas tan emblemáticas como el Metro de Sevilla o el Tramvía de Barcelona.

Al igual que entre las demás concesionarias, el negocio básico de Globalvia son las autopistas, que aportan el 80% de sus ingresos. La concesionaria tiene 19 autopistas en ocho países del mundo, España (7), Portugal (2), Irlanda (3), Chile (3), Andorra, Costa Rica, México y EEUU; algunas de primerísima línea, el caso de la Ruta 27 en Costa Rica, que recibe 55.000 vehículos diarios, o la M50 en Irlanda, con 141.000.

La compañía, que se hizo con casi todas sus concesiones en la etapa anterior, ha seguido ampliando su cartera con nuevas infraestructuras después de marzo del 2016, cuando FCC y Caja Madrid vendieron el 100% de la empresa a los tres fondos, el canadiense Optrust, el holandés PGGM y el británico USS, que pagaron en total más de 400 millones. En el mismo 2016 desembarcaba en EE UU con la compra de la autopista Pocahontas Parkway (14,2 kms), en Richmond, Virginia. Y al año siguiente, el 2017, se hacía con tres autopistas más, dos en Portugal y una en Chile.

Estas compras le han permitido disparar su facturación, que pasó, precisa Daniel Quintero Martínez, director de Ferrocarriles de Globalvia, “de 290 millones de euros en el 2015 a 424 millones en el 2017”. Además, las cosas le fueron bastante bien a la compañía. “Todas nuestras concesiones muestran crecimientos de tráfico y viajeros en los ocho países donde estamos” añade el ejecutivo. Se batieron récords, como fue el caso de Metro de Sevilla, que llegó a 16 millones de pasajeros.

La empresa no ha cerrado, sin embargo, ninguna operación en el segmento de metros o tranvías desde la llegada de los fondos. Las últimas adquisiciones de este tipo, la del 82,2% Metro de Sevilla, y el 42,4% y 43% de las barcelonesas Tramvía Metropolitá y Tramvía Metropolitá del Besòs así como la apertura del Metro de Málaga tuvieron lugar en el 2014. Después, no hubo nuevas entradas. ¿Significa esto que a la compañía no le interesa el transporte ferroviario? Muy al contrario. “Para Globalvia éste es un sector estratégico en el que queremos y vamos a crecer” asegura Quintero.

La razón de que mantenga su interés por los metros y tranvías es que este tipo de concesiones, si están bien planificadas, son más rentables que las de autopistas. El problema es que resultan más complejas de gestionar y más difíciles de conseguir. Mientras que en una autopista la concesionaria se limita a mantener la infraestructura en buenas condiciones, en las de ferrocarriles, metros o tranvías se encarga con frecuencia de suministrar y mantener el material rodante, cuidar las estaciones y prestar servicio a los clientes.

“En las concesiones de ferrocarriles habilitamos los trenes y determinamos un plan de servicio, lo que le da una mayor complejidad y dinamismo a la operación”, aclara el ejecutivo. También las condiciones contractuales suelen ser más complicadas y las negociaciones más engorrosas. “Son activos que requieren fuertes inversiones y no siempre son rentables, lo que exige aportaciones económicas de la administración. La ventaja es que hay menos competencia aquí que en autopistas, lo que hace que tengamos una posición privilegiada”.

Después de 10 años en el sector, la concesionaria ha acumulado una gran experiencia en este segmento. Sus siete negocios ferroviarios en España transportan 70 millones de pasajeros al año (el 20% de sus ingresos).

Las concesiones con más peso son los tranvías de Cataluña y el Metro de Sevilla. El Tren de Barajas solo transporta 1,4 millones de pasajeros al año. La idea es, pues, poner toda esta experiencia al servicio de la expansión de la compañía por el mundo. Este tipo de concesiones están despuntando. Cada vez más ciudades están entregando la puesta en marcha y gestión de estos servicios a concesionarias. De hecho, Globalvia no es la única española. Otras están también en el mercado. ACS ha sido seleccionada para el tren automatizado del aeropuerto internacional de Los Ángeles, Ferrovial se ha hecho con el South Wales Metro y CAF lleva 10 años explotando el ferrocarril suburbano de Ciudad de México, el Sistema 1, con siete estaciones y 27 kilómetros, que transporta 180.000 pasajeros al día.

Las ambiciones de Globalvia van, sin embargo, más allá. Quiere hacerse un hueco en los trenes de media y larga distancia, incluso en la alta velocidad, por lo que ha anunciado que va participar en el proceso de privatización del sistema ferroviario español que se iniciará en el 2020. Ahí competirá con otras concesionarias o constructoras interesadas en ingresar también en el negocio. Sus posibilidades de jugar un papel en este nuevo mercado parecen firmes. La compañía dispone de un equipo de primera línea, en el que destacan los profesionales venidos de Cintra (Ferrovial), la pionera en la expansión de las empresas concesionarias nacionales por el mundo. Su presidente es Juan Bejar, que dirigió Cintra durante muchos años. También Javier Pérez Fortea, el consejero delegado, ha venido de esa empresa.

Las posibilidades de concretar esta expansión son ahora mayores que nunca “una vez que ahora contamos” explica Quintero, “con el apoyo de nuestros accionistas para estos proyectos”.

La empresa dispone, ahora, de 1.000 millones de euros adicionales para invertir en concesiones “y ahí las de ferrocarriles son especialmente relevantes” apunta el ejecutivo. De hecho, el primer intento de Globalvia de acceder a una concesión internacional de ferrocarriles tuvo lugar el año pasado, cuando se alió a Renfe para pujar por el AVE de California, una línea de 1.300 kms y 60.000 millones de dólares de presupuesto, que al final fue para la alemana Deutsche Bahn. Pese al revés sufrido, Quintero afirma: “Estamos muy cerca de incorporar nuevos activos de ferrocarril en el ámbito internacional”.