El negocio de Sacyr esquiva su crisis

Dejar nuestra compañía al albur de movimientos anacrónicos y con intereses alejados del bien social sería volver al pasado, volver a iniciar un camino incierto y revivir situaciones poco transparentes que afortunadamente dejamos atrás”. El presidente de Sacyr, Manuel Manrique, arrancó con estas palabras la tensa junta de accionistas del pasado jueves. Verbalizaba lo que antes había hecho con su voto (acompañado por los otros 12 consejeros) al echar del consejo a José Moreno Carretero, el empresario díscolo que ha llevado a la compañía a los tribunales. Moreno lleva varios meses dando la batalla en representación del 12,56% que dice poseer (con acciones suyas y prestadas) para que se modifiquen los estatutos sociales en varios puntos que se resumen en uno: cambios en el gobierno corporativo de la compañía que resten poder al presidente.

Sus propuestas fueron rechazadas en los consejos de administración del 22 de marzo y del 26 de abril. La junta del jueves no fue una excepción. Así que ha quedado en nada su exigencia de que se separen las funciones del presidente y el consejero delegado (ahora en manos de Manrique) cuando éste alcance los 65 años de edad o de que los consejeros que además lo sean de empresas participadas (como ocurre con José Manuel Loureda y Manrique en Repsol), ingresen en Sacyr la remuneración que cobran por representar a la constructora en esas compañías (en este caso, unos 500.000 euros). También exigía cláusulas de reembolso en los contratos para las pagas variables, de modo que se evitase que los consejeros cobrasen bonus por conseguir objetivos que no se demuestren “de forma manifiesta”.

Más allá de esta guerra y de sus motivaciones últimas en forma de lucha de poder, lo que sí consiguió Sacyr el jueves fue presentar una fotografía de la compañía mas optimista que la que tenía en 2015, cuando arranca su último plan estratégico que culminará en 2020. Unas ventas de 3.093 millones (2.900 hace cuatro años), crecimiento internacional, un resultado neto de 130 millones (un 9% más que en 2016) y una reducción de endeudamiento hasta los 3.421 millones (desde los 6.337 de diciembre de 2014) “garantizan”, según Manrique, el futuro de la compañía. Aunque el ratio deuda/ebitda sigue siendo muy elevado (6,5 veces), cuando se presentó este plan era de 22,7 veces debido a los 2.248 millones del préstamo asociado a su participación en Repsol. Cancelado ese préstamo en 2017, ahora la mayor parte del pasivo está vinculado a financiar sus proyectos. De Repsol, la compañía posee un 8%. Rafael Fernández de Heredia, analista de GVC Gaesco, destaca que lo ocurrido el jueves “no deja de ser una anécdota más. En el pasado hemos visto enfrentamientos con el antiguo presidente. Lo que debe importar a los inversores es si la compañía crece”.

Crecer en concesiones

Cuando presentó hace tres años la hoja de ruta, Manrique pronosticó que la facturación exterior aumentaría hasta representar el 75% de todas las ventas en 2020 (cerró 2015 en el 53% y han pasado al 61% en el primer semestre de 2018). Ese plan se basaba —y se basa— en tres pilares, explica un portavoz de la compañía: “Ganar tamaño, concentrarnos en aquellas actividades donde ofrecemos más valor diferencial en un número seleccionado de países y mejorar el ratio entre deuda y resultado de explotación”. Esta política ha servido durante este tiempo para hacerles crecer en concesiones, el verdadero cambio de rumbo que ha dado la multinacional, “aunque la visibilidad de este negocio es reducida porque algunas están en una fase inicial”, analiza desde el Banco Sabadell Ignacio Romero. Buscan negocio concesional en Colombia, Chile, España o Italia. Y apuntan a lo que se conoce como infraestructuras en pago por disponibilidad, donde la empresa construya la infraestructura y el Estado la compense abonando su mantenimiento durante las siguientes décadas. Es la fórmula que el anterior gobierno del PP iba a utilizar en el plan de carreteras que ahora está en el aire.

Fruto de esta apuesta, en la cartera de pedidos de la compañía las concesiones pesan ahora el 66% frente al 44% de hace cuatro años. En ese contexto los analistas apuntan a una operación que puede darle a la compañía “alegrías a medio plazo”: se trata de la construcción de una autopista en el Véneto Italiano cuyo tráfico estimado se cifra en 27.000 vehículos diarios, “que pueden llegar a más de 60.000 en los últimos años de concesión”, dicen en Sacyr. La cartera de ingresos futuros de la vía a lo largo de los 39 años de gestión será de aproximadamente 12.000 millones de euros, estima la compañía, que en diciembre cerró la financiación de la infraestructura prevista para ponerse en marcha en 2020.

Otra de las cosas que ha cambiado en la constructora ha sido la política de retribución al accionista. Después de haberla suspendido en 2009, la junta aprobó esta semana el pago de dos dividendos flexibles (scrip dividend), para lo que aumentarán el capital de un máximo de 36 millones de títulos. La retribución al accionista se situará entre el 4% y el 5% anual.

Estos años de reequilibro de la compañía también han tenido momentos muy difíciles que no se han dado por superados. La deuda corporativa “está aumentando, y eso no nos gusta a los analistas”, apunta Fernández de Heredia. Además, las próximas resoluciones sobre las reclamaciones por los sobrecostes del Canal de Panamá no se conocerán hasta 2019 en un proceso que podría alargarse hasta 2021. “Es el cuento de nunca acabar”, repiten los expertos. El impacto final en las cuentas sigue siendo incierto, pero según varios análisis, si consigue ganar el 30% de las reclamaciones de sobrecostes de la obra estaría en un punto de equilibrio. Mientras esto se resuelve, la cotización de la acción tendrá difícil levantar cabeza.