Bolivia anhela los dos océanos

Evo Morales llegó a la presidencia de Bolivia en 2006 y su legado, que se ve empañado con su afán de perpetuarse en el poder y por no pocas prácticas autocráticas, busca romper fronteras. Morales sueña con unir Sudamérica a través de una vía férrea por suelo boliviano que enlace el puerto de Santos, en la costa atlántica de Brasil, hasta el puerto peruano de Ilo, en el Pacífico. “Va a ser el canal de Panamá del siglo XXI”, repite con insistencia el mandatario. La obra —de más de 3.755 kilómetros, pretende ser una vía rápida de salida de materias primas hacia Asia— es un ambicioso proyecto que se iniciará en 2019, según las estimaciones del Gobierno andino.

La puesta en marcha del proyecto, sin embargo, no será sencilla, según los analistas. La financiación aún no termina de cuajar, Brasil y Perú están inmersos en la desconfianza por la construcción de grandes infraestructuras, después del caso Odebrecht, y la ruta planteada por Morales quizás no sea la más conveniente para el recorrido de la locomotora.

Sumado a ello, el presidente boliviano enfrenta el próximo año una nueva reelección, la tercera para un cuarto mandato, con el descrédito del 70% de la población, de acuerdo con una de las últimas encuestas realizadas en ese país. Su objetivo es perpetuarse hasta 2025, año en el que el tren biocéanico debería empezar a echar humo y llevar más de 10 millones de toneladas de mercancías anualmente.

La idea de un tren biocéanico no es nueva. Desde principios del siglo XX, diversos países sudamericanos (Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay) han considerado unir fuerzas y vías férreas para transportar materias primas de un océano a otro, explica Daniel Parodi, historiador e internacionalista de la Universidad Católica del Perú.

El presidente boliviano quiere que el proyecto impulse su popularidad para un cuarto mandato

Uno de los últimos proyectos que se barajaron fue el de un ferrocarril solo entre Brasil y Perú. Pero el proyecto, que en su origen fue planteado por el Gobierno chino a principios de esta década, no tuvo éxito. La inestabilidad política y económica en ambos países, así como los casos de corrupción entre la brasileña Odebrecht y diversos Gobiernos de la zona, condenaron la idea del tren, explica Parodi. Fue entonces que Bolivia vio una oportunidad para colarse y tomar la iniciativa. Ya en 2013, Evo Morales, en una visita a China, había planteado a su par, Xi Jinping, la idea de un convoy que atravesara Brasil, Bolivia y Perú.

Morales esbozó un trazado más corto y barato: el trayecto peruano-brasileño tendría una extensión de 5.000 kilómetros y un coste de 20.000 millones de dólares, mientras que la propuesta boliviana es 3.755 kilómetros con una inversión de 10.000 millones de dólares. La idea poco a poco ganó fuerza y fue a finales de 2016 cuando el proyecto boliviano se vislumbró como la mejor alternativa. Desde entonces, Morales ha venido sumando adeptos. Paraguay, Uruguay y Argentina han visto con buenos ojos la obra y han planteado la intención de conectar sus vías férreas al tren biocéanico.

Adicionalmente, los Gobiernos de Alemania y Suiza están interesados en ofrecer apoyo técnico y asesoramiento para la construcción de la obra. “Hay más de 30 empresas alemanas que están interesadas en el desarrollo del tren”, asegura Jorge Cárdenas, embajador de Bolivia en Alemania. Aun cuando se percibe un gran interés en el proyecto, la financiación aún no se ha concretado. “Este año pensamos tener todos los recursos”, aclara Cárdenas. Diversos inversores árabes, australianos, británicos y asiáticos han mostrado su interés en aportar dinero, dice el embajador. “Pronto se consolidarán todos los apoyos”, resalta.

Aproximadamente un 85% del recorrido del tren biocéanico ya está construido: 1.521 kilómetros de vía brasileña y casi 1.600 kilómetros bolivianos. El proyecto plantea levantar otros 300 kilómetros entre las ciudades andinas de Cochabamba y Santa Cruz, y casi todo el tramo férreo peruano (unos 250 kilómetros). Este trazado, sin embargo, no es la mejor alternativa para unir los dos océanos, explica Juan Pablo Martínez, director del área de ferrocarriles de la firma argentina de ingeniería AC&C.

El 85% del trazado está hecho, pero los casos de corrupción en obras de la zona frenan la inversión

Alternativas

Según el experto, la alternativa más barata y fácil de construir tendría que pasar por Chile (que tiene un tren de baja operación que ya conecta con la red ferroviaria de Bolivia) y obviar su tránsito por Perú. “En este caso, solo faltaría por hacer lo que falta entre Cochabamba y Santa Cruz, y rehabilitar algún tramo chileno o brasileño que no esté en funcionamiento”, argumenta. Pero el proyecto biocéanico de Morales busca desvincular de la megaobra a Chile, país por donde pasan más del 80% de las importaciones y cerca del 60% exportaciones bolivianas, explica Parodi.

“El tren se ha convertido en un tema político”, agrega el experto peruano. Desde hace más de un siglo, La Paz reclama a Santiago una salida “soberana” al mar. La disputa ha ido in crescendo hasta llegar a la Corte Internacional de Justicia de La Haya, donde se discutirá en los próximos meses este tema que enfrenta a los dos países desde la guerra del Pacífico de 1879 a 1883, tras la cual Perú y Bolivia perdieron territorios en manos de Chile.

Uno de los grandes objetivos del tren biocéanico es ahorrar horas en los tiempos de transporte. Las estimaciones bolivianas indican que un barco de mercancías que sale del puerto de São Paulo, con dirección a Asia, tarda 67 días y 13 horas en hacer el recorrido, atravesando el canal de Panamá.

Si la carga sale del puerto Santos, según las estimaciones, se demora 58 días y 11 horas en llegar a algún puerto asiático, al rodear el sur del continente americano. Si los productos, inmersos en el interior brasileño, fuesen por el tren bioceánico y partieran del puerto peruano de Ilo, el tiempo se reduciría a 38 días con 8 horas.

“El proyecto daría competitividad e independencia logística a la región”, argumenta Mauro Schlüter, profesor de logística en la Universidad Presbiteriana Mackenzie. Según datos del Banco Mundial, el coste de exportación promedio de un contenedor desde algún puerto de Brasil asciende a 2.323 dólares, mientras que en Perú cuesta de media 890 dólares y en Chile asciende a 910 dólares.