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Gaspar Gascón | Vicepresidente mundial de Producto en Renault

Gascón: “El coche autónomo aumenta la responsabilidad del fabricante”

El futuro de los diésel dependerá de lo que la sociedad o las autoridades decidan

Gaspar Gascón, (Corral Rubio, Albacete, 1965), ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécncia de Madrid, entró en Renault en 1990 y ha ido ascendiendo hasta alcanzar en 2005 la Vicepresidencia mundial de Ingeniería de Producto del Grupo Renault, el máximo responsable de todos los componentes mecánicos que utilizan los Renault y sus asociadas, como Dacia y la coreana Samsung.

Su función incluye el desarrollo de nuevos modelos, motores —gasolina y diésel— cambios, chasis y suspensiones, tecnologías híbridas y eléctricas, y hasta los sistemas de seguridad y conducción autónoma. Además, es uno de los 12 miembros del Comité Ejecutivo de Renault, el máximo órgano de gobierno que preside Carlos Ghosn, y del que forma parte también otro español José Vicente de los Mozos, Director Mundial de Fabricación y Logística.

Gaspar Gascón, vicepresidente mundial de ingeniería del Grupo Renault.  
Gaspar Gascón, vicepresidente mundial de ingeniería del Grupo Renault.  

Pregunta. ¿El futuro del automóvil es eléctrico?

R. Decididamente eléctrico, pero no puedo dar fecha.

P. ¿Cómo esperan que evolucione la autonomía?

R. De momento Renault es la única marca europea capaz de hacer 400 kilómetros con una carga [ZOE]. El resto lo promete, pero nosotros lo tenemos.

P. ¿Qué baterías utilizan?

R. Empezamos como socios con LG Chem y entre el primer ZOE y el actual han doblado la capacidad de las baterías con el mismo tamaño.

P. ¿Qué margen de mejora de autonomía queda con el ion litio?

R. Es difícil decirlo, porque según pasa el tiempo suben los límites. Pensamos que en 2025 llegaremos al potencial máximo y trabajamos en paralelo con otras tecnologías que seguirán aumentando la densidad energética, y para entonces esperamos el salto a otra química. Pero lo digo con humildad, porque el litio es una tecnología en evolución y cada día aparecen soluciones de mejora.

P. ¿Se podrá doblar la densidad y autonomía de aquí a 2025?

R. Está previsto, pero la progresión será mucho más suave.

P. ¿Habrá litio suficiente?

R. Por ahora sí. La industria se adapta y busca más recursos.

P. ¿Cómo evolucionará la velocidad de carga de los postes?

R. Se trabaja en soluciones mucho más potentes, a 350 kW, que cargarán el 80% en 20 minutos.

P. ¿Están muertos los diésel tras el escándalo del dieselgate?

R. Lo dirán los clientes. Técnicamente tienen sentido, porque son la motorización más polivalente y económica en emisiones de CO2 y consumo para un uso polivalente ciudad- carretera con altos kilometrajes. Hay otras soluciones y la clave estará en como las normativas locales hacen bascular al cliente a un lado u otro. A día de hoy no hay alternativa al diésel para los SUV y coches de cierto peso que hacen viajes largos en autopista, ni para camiones y vehículos de transporte. Pero su futuro dependerá de lo que la sociedad o las autoridades decidan.

P. ¿Se podrán igualar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) de los diésel y los gasolina, como en la norma americana?

R. Es lo que intentamos. La futura norma europea será casi idéntica a la norteamericana, desde requisitos de emisiones a ciclos de prueba y severidad de controles . El RDE (Real Driving Emision) ‘Paquete 4’, inluirá sobre todo los controles técnicos y la durabilidad y eficacia del sistema anticontaminación durante el uso real.

P. ¿Cuándo se votará?

R. Ahora, en junio o julio.

P. El ‘Paquete 3’ de esa norma exigirá que los motores de gasolina de inyección directa monten un filtro de partículas. ¿Por qué?

R. La física no tiene secretos: para optimizar la combustión hay que subir la temperatura, como hacen los diésel. Eso genera carbonillas o cenizas, también en los motores de gasolina que se acerque al ciclo de funcionamiento diésel. Desde 2014, los filtros de partículas de los diésel las han bajado casi a cero. Pero los motores de gasolina a medida que ganan eficiencia generan más partículas que un diésel con filtro, aunque siempre menos que cuando éstos no lo llevaban. Por eso se les pone ahora.

P. Cómo evolucionarán los diésel en cinco o 10 años?

R. Se trabajará mucho la eficiencia de la combustión para reducir los NOX. Eso se logra subiendo la presión de inyección e inevitablemente, con el postratamiento de gases [filtros y catalizadores}, que incluirá un sistema mixto de filtro de NOX y catalizador de reducción selectiva con urea.

P. ¿Cuánto costará todo eso?

R. Según motor y modelo, 800 a 1.400 euros, siendo optimista.

P. ¿Los minimotores turbo de gasolina seguirán siendo lo más eficiente si los ciclos de homologación reflejan el consumo real o se volverá a motores grandes?

R. Subir la cilindrada en los motores de gasolina es una solución para contrarrestar las emisiones de NOX y las partículas.

P. ¿Pero el turbo sigue siendo lo mejor? En cuanto se acelera un poco se dispara el consumo….

R. El turbo es incuestionable y la física testaruda: si metes más aire por volumen de combustible, sea gasolina o diésel, mejoras el rendimiento térmico. Lo que puede cambiar es el downsizing: motores pequeños en coches grandes.

P. ¿Por qué?

R. Cuando aceleras desde cero en un coche grande con un motor pequeño, pierdes casi toda la eficiencia y si tienes más cilindrada y par, se pierde menos.

P. ¿Para esos casos no son mejores los ‘minihíbridos’ (MHV)?

R. Si, por ahí irán los tiros: pequeños motores eléctricos con baterías adaptadas que se recargan al frenar y aportan apoyo eléctrico en los arranques desde cero.

P. ¿Tendrán sentido los híbridos enchufables (PHEV) si las baterías evolucionan tan rápido?

R. Es lo que pensamos todos. Dependerá de lo que dure la transición. Los PHEV dependen mucho de cómo se utilizan. Para autopista pueden defraudar: no recuperan energía y suman 200 kilos de sobrepeso, como mínimo. En ciudad y trayectos cortos que permitan circular solo con electricidad, tienen sentido. Pero sumar un sistema eléctrico y un motor térmico es caro, y frente a un eléctrico puro solo mejoran la autonomía total y el tiempo de carga.

P. ¿El automóvil autónomo obligará a hacer nuevas plataformas [chasis] y cambiar los procesos y las fábricas actuales?

R. Habrá un cambio profundo según el nivel de guiado autónomo, pero la transición fuerte será con el coche sin conductor, que cambiará la estructura, el diseño y los servicios de movilidad. El objetivo de Renault es ofrecer soluciones avanzadas y útiles a precios asequibles: solo nos interesa la tecnología si aporta valor al cliente. Nos estamos centrando en conducción autónoma de nivel 4, que permite al conductor delegar en el coche si se dan las condiciones apropiadas: habrá zonas en que sí y otras en que no se podrá. Pero el objetivo es liberarle de estar al volante y que pueda hacer otras cosas. Hoy en día puedes dejar conducir al coche con ciertos niveles de automatización, y hacer tú otras cosas, pero si hay un imprevisto la situación puede ser crítica. El nivel 4 indica la seguridad del sistema: el coche está preparado para pararse de forma automática y segura si pasa algo, dando tiempo al conductor para recuperar el control. Y obliga a equipar niveles de redundancia electrónica y hardware que implican cambiar las plataformas (chasis).

P. ¿Exige cartografía digital?

R. Es imprescindible a partir del nivel 2.

P. ¿Cuándo se podrá alcanzar ese nivel 4?

R. Ghosn [Presidente de Renault-Nissan] ha anunciado 10 modelos nivel 3 hasta 2020. Poco después llegarán los de nivel 4.

P. ¿Y los de nivel 5?

R. Exigen otras soluciones que trabajan en paralelo y hay dos caminos. Uno, el de Google, es aplicando mucha tecnología.

P. ¿Habrá problemas de legislación y seguros?

R. La gran razón de ser del coche autónomo es la reducción de los accidentes, y debería abaratar los seguros. Se estima que cada año mueren más de 1.2 millones de personas, lo que equivale a que se cayeran siete Jumbos cada día, y el 90% es por fallos humanos. El 26% de los accidentes se deben a distracciones con el móvil y del 46% al 50% a salidas de carretera. Según algunos estudios, en 2030 o 2040, cuando todos los coches sean autónomos, las muertes se reducirán un 80%, aunque está por verificar. Eso generará automáticamente una mayor responsabilidad del constructor, porque el cliente confiará en la fiabilidad y robustez de lo que compra.

P. ¿Las fábricas españolas están preparadas para el cambio tecnológico que viene?

R. A nivel industrial España sigue siendo hoy por hoy uno de los mejores sitios para producir coches y estas tecnologías no suponen un cambio importante de esquema industrial. Con los coches eléctricos si habrá cambios en el sistema productivo para adaptar las plataformas industriales a estas tecnologías, pero no supondrán rupturas frente a los coches actuales. A nivel de ingeniería forzosamente si. El impacto más fuerte a corto plazo a nivel industrial va a ser la electrificación, porque hay que meter componentes eléctricos en la fábrica, pero sobre todo en los métodos de fabricación, porque ligado a la necesidad de reducir el consumo energético en los coches. La manera de aumentar la autonomía no es solo poner una batería más grande, sino hacer un coche más eficiente en aerodinámica, peso, etc, y utilizar nuevos materiales como fibra de carbono. Eso supone un cambio fuerte en los procesos de fabricación.

P. ¿Vamos a ver fibra de carbono en los coches normales?

R. Hay investigaciones bastante avanzadas para producir diferentes tipos de resinas que empiezan a ser competitivas en precio y aportan una ventaja muy fuerte en reducción de peso.