“El cierre de fronteras sería un desastre para las aerolíneas”

La entrevista, celebrada en la sede de la asociación en Montreal, se llevó a cabo antes del “inaceptable” incidente en un vuelo de United Airlines, donde un pasajero fue agredido por la policía al negarse a ceder su asiento. “No se justifican incidentes así”, explicó más tarde De Juniac en su blog, “pero hay que reflexionar más antes de publicar titulares que pinten a todo el sector con el matiz de este incidente”.

IATA señala que la industria aérea emplea a 57 millones de personas y este año supondrá el 0,9% del PIB mundial. Asimismo, se calcula que cerca de 4.000 millones de pasajeros volarán en alguna aerolínea comercial en 2017 y la cifra puede alcanzar los 7.200 millones en 2035. Es una industria que no puede bajar la guardia en aspectos relacionados con la seguridad y el impacto medioambiental. Un modelo basado en la selección de servicios a bordo para el consumidor va ganando terreno. A su vez, existen barreras que dificultan el desarrollo de nuevos mercados.

Pregunta. ¿Cuáles son los próximos retos de la IATA?

Respuesta. Queremos mantener un crecimiento para la industria aérea de 5% a 6% anual. Hay que asegurar el transporte para más de 3.000 millones de nuevos pasajeros en los próximos 20 años. Hablamos de fuertes inversiones, de invitar a los Gobiernos a tomar decisiones. Debemos evitar que las fronteras se cierren. Hay algunas zonas en el mundo que desean que esto ocurra. Sería un desastre para nuestra industria y para la economía en general. Seguiremos insistiendo en la innovación, sobre todo para la protección medioambiental. Uno de los pilares de la IATA y también de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es afianzar todo lo posible la seguridad del transporte. Seguimos siendo de lejos el medio más seguro, pero es un tema que nunca descuidamos. Tenemos procesos muy robustos, tecnología, leyes muy estrictas, métodos de análisis, comités permanentes. Hay que trabajar más para aumentar la seguridad en las grandes infraestructuras. Pensemos en lo ocurrido en Bruselas y Estambul. Es una gran preocupación para nosotros.

P. ¿Cuál es la posición de la ­IATA respecto a la prohibición de utilizar ordenadores y tabletas en cabina en vuelos provenientes de ciertos países de Oriente Próximo y África que tengan como destino Estados Unidos y Reino Unido?

R. Hemos mostrado mucho escepticismo sobre la eficacia de estas medidas. Debemos conocer qué desean proteger estos Gobiernos, saber cuál es la naturaleza práctica. Las medidas no nos parecen convincentes. No sabemos si estos dispositivos son más seguros en bodega que en cabina. Nos preguntamos por qué la lista de países no es la misma para las autoridades estadounidenses que para las británicas. ¿Por qué un pasajero no puede utilizar un ordenador en un vuelo directo a Washington pero sí puede hacerlo pasando por Europa? Creemos que la tecnología es capaz de ver esto. Nos parece fuera de sentido.

P. Han constatado un aumento de los incidentes violentos, físicos y verbales, en los vuelos. El 60% de estos no se sancionan. ¿Por qué?

R. El problema principal es que no hay un tratamiento homogéneo de estos incidentes en el plano judicial. ¿Quién debe ocuparse de esto? ¿Cómo sancionar? Muchas personas se escudan en la impunidad para tener un mal comportamiento. Por eso la IATA insiste en que los Estados firmen el Protocolo de Montreal para que las compañías puedan llegar a las instancias indicadas. Cuando los Estados firmen, tendremos un enfoque homogéneo para estas infracciones y atacaremos la impunidad.

P. El espacio entre asientos en clase turista ha disminuido en los últimos años. Al mismo tiempo, muchas compañías promocionan más su clase business. ¿El futuro del sector estará marcado por las diferencias en la billetera del usuario?

R. Es cierto que la distancia en clase turista ha disminuido en las últimas décadas, pero está parando. Después de todo, hay un límite físico. Tenemos pasajeros de alto poder adquisitivo que desean viajar bajo ciertas condiciones. Y hay mucha gente que quiere volar, pero que tiene menos restricciones. Le da más importancia al precio del billete. Las compañías se preocupan por ambos tipos de pasajeros. El volumen lo da la clase turista, pero hay un importante margen de beneficio en la clase de negocios. Ambas son importantes. Hay que decir sin embargo que también han existido mejoras en clase turista. Vemos cada vez más aviones con sistemas de entretenimiento, tomas de corriente para recargar aparatos electrónicos, opciones de comida.

P. Los “pagos por servicio” es una estrategia de las compañías de bajo coste que usan cada vez más las grandes empresas. ¿Nos encaminamos a una normalización de este modelo?

R. Una de las grandes innovaciones del transporte aéreo de las últimas décadas ha sido la posibilidad de pagar por opciones, contrariamente al modelo de todos los servicios incluidos. Nos dirigimos a un punto medio. Incluso las compañías que no son low cost lo están haciendo. En el fondo está el interés del consumidor: ofrecer opciones porque no todos quieren pagar por los mismos servicios. La tecnología lo permite: seleccionar el asiento, el número de piezas de equipaje, los alimentos.

P. A pesar del aumento de compañías de bajo coste en América Latina, el proceso no ha llegado a muchos países. ¿Qué ha frenado un mayor desarrollo de este mercado?

R. El modelo low cost puede desarrollarse por medio de la desregulación en asuntos fiscales, financieros, burocráticos. Pensemos en la fragmentación del espacio aéreo. Hay distintas restricciones legales. La gente sigue utilizando un autobús para realizar trayectos muy largos por el costo del billete. Algunos Gobiernos de América Latina deben comprender que estas restricciones no ayudan.

P. ¿Y qué opina sobre las infraestructuras aéreas en la región?

R. Hay que construir más y remodelar algunas existentes, aunque esto es necesario en todas las regiones del mundo. El aumento del tráfico aéreo debe ir acompañado del desarrollo de infraestructuras. Puedo decir que Chile ha hecho avances importantes. Colombia lo está haciendo bien, pero hay muchas cosas por hacer, al igual que en Brasil.