Diez horas y media de tren para recorrer 360 kilómetros

¿Cuál es la forma más rápida de ir en ferrocarril de Valencia a Zaragoza? Dando un rodeo por Madrid. La culpa la tiene el precario estado de la línea directa, la que pasa por Teruel, que obliga a los trenes a reducir la velocidad en muchos tramos a 30 kilómetros por hora, e incluso a 20 km/h en varios momentos. Los servicios de viajeros, apenas tres al día de ida y vuelta, tardan más de cinco horas en recorrer los 359 km que separan la tercera y la quinta ciudad más pobladas de España (casi un minuto por kilómetro), mientras que cogiendo dos AVE, con escala en Madrid, y haciendo el doble de kilómetros, se invierte una hora menos. Y para el sector de las mercancías, los efectos de la mala conservación de la vía resultan todavía más sangrantes.

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Hasta diez horas y media empleaban los convoyes que transportaban los coches de General Motors desde su planta en Figueruelas (Zaragoza) al Puerto de Valencia en un trayecto interminable que empeoraba más si cabe cuando llovía. “La combinación del agua con la pendiente de algunas zonas hacía que la máquina patinara y una vez tuvo que darse la vuelta”, aseguran fuentes de la multinacional. Ante este panorama, Renfe decidió hace unos meses desviar por Tarragona el tren que la compañía fleta cada semana con destino a Turquía “porque sale mejor de precio”. El rodeo, en este caso, supone cerca de 400 kilómetros extra entre ambos sentidos.

Otra gran empresa que tuvo que abandonar la línea fue BSH Electrodomésticos, matriz de marcas como Balay, Bosch, Siemens o Ufesa. “Tras dos años utilizándola para traer contenedores al almacén de Zaragoza, los sobrecostes la hacían inviable y nos pasamos a la carretera”, afirma el director de logística, Eduardo Compains. En los últimos cinco años, al menos 18 convoyes semanales han dejado de usar este corredor, denuncia un estudio de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV).

Los camiones y, en menor medida, el ferrocarril por Tarragona o incluso Madrid son las alternativas a una vía deficiente (terminada en los años 30) que, según los análisis técnicos, ofrece un gran potencial porque en un extremo se encuentra Plaza (la primera plataforma logística de España y la quinta de Europa) y, en el otro, el puerto de Valencia (29° del mundo, sexto de Europa y segundo del Mediterráneo). Además, es el camino más corto para llegar al Cantábrico.

Ahora mismo, solo pasan por ella dos trenes de mercancías a la semana, y únicamente en el trayecto de ida Bilbao-Silla, porque en la vuelta van más cargados y las limitaciones les impiden atravesarla, puntualiza la patronal valenciana (Adif no ofrece datos). Sin embargo, su informe calcula que podrían usarla entre 48 y 54 servicios si la infraestructura estuviera en buenas condiciones. “El corredor no es competitivo por las restricciones de explotación y velocidad, y obliga a las empresas a buscar otros medios”, señala Francisco de la Fuente, director de las plataformas logísticas de Aragón. “Algunos convoyes tardaban tres horas más que una locomotora de principios del siglo XX”, añade en referencia al transporte de los vehículos de General Motors.

Ahora solo usan esta línea dos convoyes de mercancías a la semana, aunque un estudio calcula que podrían hacerlo entre 48 y 54 si estuviera en buenas condiciones

El malestar en el tejido económico de toda la zona afectada es indisimulable. “Nosotros nos hemos ofrecido a financiar las obras”, advierte Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, gestora de los muelles de Sagunto, Valencia y Gandía. “Tenemos reservados 62 millones, pero es Adif el que tiene que poner esto en marcha. Para nosotros la línea de ferrocarril es estratégica a la hora de competir con el Puerto de Barcelona”.

El estudio reciente de la CEV y otro de la Universitat Politècnica de Valencia (UPV) de hace dos años detallan una extensa lista de aspectos a mejorar: hay 19 limitaciones de velocidad (ocho de ellas a 30 km/h y cuatro, a 20 km/h); la línea no está electrificada, lo que obliga a usar locomotoras diésel, que gastan y contaminan más; no dispone del sistema de comunicación tren-tierra entre Zaragoza-Teruel ni Control de Tráfico Centralizado, lo que impide a los mercancías circular por la noche y además obliga a llevar dos maquinistas; y los convoyes no pueden tener más de 400 metros de largo ni superar las 20 toneladas por eje (lo habitual son 22,5), algo que vuelve a penalizar a los transportes de contenedores. El peor tramo es el Teruel-Sagunto. Así pues, los desvíos por Tarragona o Madrid, a pesar de la distancia suplementaria, terminan saliendo rentables para las empresas, como reconoce Renfe en el caso de la General Motors, ya que evitan todos estos condicionantes.

Porque ni siquiera cumplir con todos ellos ha evitado percances. “En julio de 2011, una máquina de Logitren [operador privado] que iba del Puerto de Valencia a Plaza tuvo un accidente cuando circulaba a 28 km/h en una zona que había sido limitada a 30 km/h medio año antes. La causa fue el mal estado de la vía”, apunta Pedro Coca, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, asesor de esta empresa y coordinador del informe de la UPV.

Este mismo estudio cifraba en 360 los millones necesarios para optimizar la vía. De momento, Adif ha presupuestado 98,3 millones hasta 2021, destinados a una mejora general de la línea, a construir apartaderos y los accesos ferroviarios al Puerto de Sagunto, y a instalar a finales de año en todo el recorrido el tren-tierra. Para el futuro queda una decisión clave: si el corredor Cantábrico-Mediterráneo pasa por esta línea o se desvía por Tarragona.

En el apartado de viajeros, el trayecto dura media hora más que hace ocho años y se hace con frecuencia en los pequeños y vetustos tamagotchis

En el apartado de viajeros, “unos 400” usan cada día de media este corredor (hay 20 paradas), la gran mayoría entre Zaragoza y Teruel, según Renfe, que no ofrece datos de otros años para comparar. En 2009, Fomento prometía una línea de alta velocidad entre la capital aragonesa y Valencia, pasando por Teruel, que reduciría el tiempo de trayecto de las 4 horas y 40 minutos de entonces a “menos de dos horas”. Sin embargo, el proyecto del AVE fue sepultado y la duración por la vieja vía ha ido aumentando hasta una horquilla que oscila entre las 5 horas y 7 minutos, y las 5 horas y 16 minutos actuales, a bordo de unos trenes que con cierta asiduidad son los vetustos tamagotchis, conocidos así en el mundo ferroviario por su reducido tamaño. “Los de más baja calidad del parque de Renfe para la media distancia”, apunta Carlos Sanz, trabajador de Adif en Teruel y miembro de la Asociación de Amigos del Ferrocarril en esta ciudad. “Causan retrasos porque mecánicamente dan problemas, y además las puertas y la calefacción no suelen funcionar bien”.

Renfe admite que usa estos pequeños automotores diésel “de forma puntual” y evita hacer cualquier comentario sobre la calidad general del servicio. Pero puestos en una balanza todas las variantes, el viaje en ferrocarril de Zaragoza a Valencia ofrece pocos atractivos respecto al autobús: tarda más (por encima de las cinco horas frente a las cuatro de la carretera), cuesta más (34 euros ante 21) y hay menos oferta.

Desde el punto de vista social, ninguna ciudad sufre más que Teruel esta infraestructura precaria. Fue la última capital de provincia a la que llegó el tren, es la única que no tiene conexión directa con Madrid y por su territorio no pasa otra línea que esta, así que el rodeo ni siquiera es una opción para sus habitantes. Llevan 20 años reivindicando una mejora y los actos de protesta son constantes. El último lo bendijo hasta el obispo.