La rentable paz laboral del sector del automóvil

Durante los últimos lustros, la evolución de la industria automovilística en España ha sido un caso de estudio internacional. Son varios los factores que han contribuido a su éxito y a su rápida recuperación tras la crisis económica, pero hay uno que destaca: el papel desempeñado por los trabajadores. El alto nivel de sindicalización del sector, con un porcentaje muy elevado de trabajadores afiliados, no ha sido un obstáculo sino la mejor garantía de cumplimiento de los acuerdos con las empresas. Gracias a su compromiso, los sindicatos han podido ser exigentes con la dirección a la hora de cumplir sus promesas, como las de incorporar la producción de nuevos modelos o mejorar los beneficios sociales.

Instrumentos como la ampliación de la jornada anual, la extensión de los periodos vacacionales, bolsas de horas, horas extraordinarias, expedientes de regulación de empleo suspensivos, jubilaciones parciales, contratos eventuales o contratos de relevo han sido de uso ordinario en las negociaciones de los últimos años, sobre todo en las plantas de los fabricantes, que se han extendido en muchos casos a las de componentes.

Los trabajadores temen que haya un gran proceso de deslocalización de la industria

Para los sindicatos se trata de un frente común, ya que según el responsable de automoción de UGT, Mariano Cerezo, “en Sernauto tratan de tener márgenes para poder ofertar en mejores condiciones y en Anfac [la patronal de los fabricantes] tratan de conseguir también precios más bajos de los proveedores”.

“Nos encontramos, además, en un momento muy convulso ya que se están planteando ahora componentes de los modelos que saldrán de las fábricas a partir de 2018”, añade Isabel Fernández, responsable de CC OO. “Aunque haya más modelos de producción en España, puede que eso no se traduzca en el aumento correspondiente del empleo en los proveedores”, añade la sindicalista. En cuanto a las razones, destaca, además de la repercusión de las nuevas tecnologías, las deslocalizaciones, como las que han realizado a Portugal, con salarios más bajos, algunos grupos como Antolin o Faurecia, a pocos kilómetros de la planta del grupo PSA en Vigo. Tánger es otro de los destinos de las deslocalizaciones más próximas.

A pesar del aumento del empleo, hay 40.000 puestos menos que antes del parón

Según Cerezo, “hay una norma que consiste en que cuando a un proveedor se le adjudica una pieza está obligado a garantizar al ensamblador una mejora anual del 5%. Y eso repercute en la calidad del empleo. Se trata de obtener más por menos, sin contraprestaciones. Y a eso le llaman más productividad. Supone trabajar mucho más deprisa, con las mismas condiciones o peores, y eso no es una garantía de futuro”.

Este verano CC OO publicó un informe del sector de componentes en el que tras reconocer el crecimiento del empleo en 2015, recordó que “desde que estalló la crisis se han eliminado 40.000 puestos de trabajo, por lo que a este ritmo, se necesitarán casi siete años para recuperar el empleo perdido”. Por su parte, en UGT tratan de “convencer” a Sernauto de las ventajas de un convenio sectorial que garantice unas mínimas condiciones de igualdad y un puesto digno. Y eso se consigue, según Cerezo “evitando que se acuchillen en la pelea por adjudicarse los productos como ocurre en la actualidad”. Y cita un ejemplo: Lear acaba de perder el suministro de asientos para el nuevo Corsa en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) que pasa a Johnson Control. “¿Cómo van a contratar? ¿En qué condiciones?” se pregunta. “Sabemos que es un aspecto importante para conseguir el producto y mejorar la competitividad, pero si el coste laboral es sólo el 10% del total, queda un 90% para optimizar recursos y no centrarse sólo en los salarios”.