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El Pireo, el puerto deseado

La privatización del principal nudo de transportes de Grecia revela la dimensión estratégica del país

Terminal de contenedores gestionada por Cosco en El Pireo.
Terminal de contenedores gestionada por Cosco en El Pireo. Getty

La reciente privatización de la compañía estatal de ferrocarriles de Grecia, TrainOSE (en sus siglas griegas), vendida por 45 millones de euros a la italiana Ferrovie dello Stato, ha provocado una tormenta política en el país heleno por la cuantía irrisoria con que se ha cerrado la transacción. Los deficitarios y renqueantes trenes griegos, que han sobrevivido gracias a la inyección de fondos públicos, fueron tasados en 2013 por el anterior Gobierno griego (conservador) en 300 millones. Por eso la oposición se ha echado encima del Ejecutivo de Alexis Tsipras, que, en lo tocante a las privatizaciones, ha debido desdecirse de casi todas sus promesas de campaña y optar por hacer caja, aun a precios aparentemente de saldo.

Tras la venta de Trainose se hallan dos factores que explican en parte el porqué de la rebaja. En primer lugar, la imperiosa necesidad de Atenas de privatizar bienes y servicios por mor del tercer rescate (85.000 millones, a tres años), que obliga a liquidar 50.000 millones en activos en 30 años. En segundo lugar, pero con mayor calado estratégico —también para la supervivencia inmediata de Grecia, y para la transformación de su arruinado modelo económico—, está el rediseño del mapa de infraestructuras viarias. El objetivo es convertir el país en un gran centro logístico de entrada y distribución en Europa de mercancías chinas —y, por extensión, japonesas y de otros antiguos tigres asiáticos—. Algo en lo que el nuevo dueño de los ferrocarriles griegos puede aportar mucho.

En este contexto el protagonista estelar es el gigante Cosco (China Ocean Shipping Company), con base en Hong Kong y dueño desde hace unos meses de la mayoría (67%) de acciones del puerto ateniense del Pireo, la puerta grande europea de su gran iniciativa estratégica "Un cinturón, una ruta", es decir, la reedición de la mítica Ruta de la Seda ("Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI", según la denominación de Pekín). Esa ambición de rediseñar y controlar buena parte del mapa del comercio mundial demuestra que los movimientos de Cosco, de titularidad pública, no son solo empresariales, sino políticos.

71.000 bienes para privatizar

El fondo de privatizaciones heleno (TAIPED, en sus siglas en griego) se las ve y se las desea para colocar alguno de los miles de bienes, de playas a islas pasando por instalaciones olímpicas, edificios históricos o campos de golf, que debe vender por imposición de los acreedores; más de 71.000 activos de propiedad pública que esperan un buen postor, aunque, a juzgar por las privatizaciones estrella, lograr un pelotazo será labor casi imposible. Desde la firma del tercer rescate, hace un año, que impuso esta liquidación salvaje, sólo ha habido tres grandes operaciones: la de Trainose (45 millones), que de no haber pasado a manos italianas habría debido devolver 750 millones de ayudas –a razón de 50 millones al año-, consideradas irregulares por la comisión europea de Competencia; la del Pireo (368,5) y la más ventajosa hasta el momento: la cesión durante 40 años a la empresa alemana Fraport de 14 aeropuertos regionales (entre ellos, los de populares destinos turísticos) por 1.234 millones de euros. Una cuarta privatización, la del antiguo aeropuerto ateniense de Ellinikó —albergue temporal para miles de refugiados—, está cerrada, aunque un dictamen del Ministerio de Cultura sobre el presunto interés arqueológico de la zona puede congelar el proceso.

La gran operación estratégica de China en Occidente no se detiene en el vasto recinto del Pireo, una sucesión de kilómetros de grúas, herrumbrosos contenedores y silos de carga que llegan hasta Pérama, antaño pujante astillero y hoy devastado por años de crisis. Aunque no llegó a haber confirmación oficial, Cosco espera contar con Ferrovie dello Stato para acondicionar como centro logístico, 59 hectáreas de suelo público en Thriasio, al oeste de Atenas. Con acceso directo al Pireo y a las autovías griegas, se espera una inversión de 250 millones en el local para crear un híbrido de gran nudo logístico y centro comercial, al estilo del Dragon Mart de Dubái. Desde Thriasio, una vez modernizadas las conexiones ferroviarias, las mercancías llegadas a Grecia a través del Índico y el canal de Suez serán catapultadas por vía férrea a Centroeuropa y Europa oriental por los Balcanes. Sin embargo, el plazo de candidaturas para el desarrollo de Thriasio se cerró el 1 de agosto sin aspirantes.

Presente en el Pireo desde 2008, Cosco solo gestionaba hasta este año dos terminales de carga. Los resultados han sido excelentes: el volumen de operaciones de las mismas pasó de 166.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies, la medida estándar en el transporte marítimo) en 2009 a tres millones en 2014; desde 2010 se ha multiplicado por cuatro el volumen de negocio. Pero la mayoría absoluta en el accionariado de la autoridad portuaria también le permite ahora tener pleno control sobre la terminal de pasajeros, que cada año moviliza millones de turistas y locales entre el continente y las islas, así como un número creciente de cruceros. El Parlamento griego aprobó en julio la venta a los chinos del Pireo por 368,5 millones de en medio de agrias protestas, sobre todo sindicales, contra los bajos salarios y las malas condiciones de trabajo en los muelles. La composición, obligatoria, de la nueva dirección también hiere el orgullo nacional: de los 11 miembros, siete deben ser obligatoriamente chinos, incluidos el presidente y el director general.

Las recientes visitas del presidente chino, Xi Jinping, a varios países de los Balcanes y el este de Europa subrayan la importancia estratégica que Pekín otorga a esta parte del mundo, ya que la ruta greco-balcánica permite ganar tiempo y dinero a la hora de inundar el Viejo Continente de sus productos. Aunque Cosco tiene también participaciones minoritarias (hasta el 35%) en los puertos de Róterdam, Amberes o Marsella, el control del Pireo permitirá a las empresas asiáticas introducir sus productos en Europa con un ahorro de entre cuatro y diez días en comparación con otros puertos occidentales.

Japón también sacará provecho de la privatización del Pireo, como demuestra el hecho de que cada semana circulen de tres a cuatro trenes, cada uno de ellos con 38 vagones, desde el Pireo a Nitra (Eslovaquia), donde Sony posee una fábrica de televisores que provee a toda Europa. Fuentes de Sony han subrayado que gracias al control chino del Pireo la distribución es más fluida.

El sector de la logística en Grecia es uno de los pocos nichos de negocio en el paisaje poscrisis, según una investigación de 2012 de McKinsey. Esta tabla de salvación, aun hipotecada a intereses foráneos, explica las fluidas relaciones que Grecia y China han desarrollado en el último par de años, a juzgar por la frecuencia de las visitas de altos cargos griegos a Pekín —con Tsipras a la cabeza— y, a la inversa, el viaje oficial del primer ministro Li Keqiang en 2014. "Las economías griega y china se complementan bien. Grecia está acelerando las privatizaciones y la construcción de infraestructuras, y China empujará a sus solventes empresas a desarrollar una parte muy activa en este proceso", dijo Li entonces. Como dice Yanis Dragasakis, superministro económico de Tsipras, una parte de la recuperación griega vendrá por las crecientes inversiones en infraestructuras. Frente al cortoplacismo tradicional de los planes económicos griegos, la milenaria y ambiciosísima planificación china puede servir de gran ayuda.