Paseo por las entrañas de Manhattan

El diminuto parque en el que comen ensalada los empleados del rascacielos de Burberry, en la calle 50 con la avenida Madison, tiene una puerta de servicio que lleva directa a las entrañas de granito que soporta el vertiginoso perfil de Manhattan. Hay que descender aún el equivalente a 15 pisos para tener una idea de la magnitud de lo que discurre ahí abajo, porque el proyecto público de infraestructura de transporte más importante en Estados Unidos no se ve.

La temperatura a 45 metros de profundidad es constante, aunque la humedad hace que se sienta más calor del que en realidad hay. “Lo peor es la falta de luz”, comenta Benjamin Stivala, uno de los operarios que trabaja en la doble caverna abierta bajo la centenaria Grand Central y que se extiende cinco calles al norte por Park Avenue. Es un hueco masivo, de casi 20 metros de altura y 345 de longitud. El espacio es tan grande que cuesta encuadrarlo en el objetivo de la cámara.

Las dos cavernas formarán una estación con ocho andenes, en dos niveles, para los trenes de cercanía que conectan con Long Island. Tendrá capacidad para operar 24 trenes la hora y servirá a 162.000 viajeros al día, la mitad del tráfico que va ahora hacia la estación de Pensilvania. Para realizar la excavación se ejecutaron más de 2.400 detonaciones. Pese a esta sucesión de pequeños terremotos, el neoyorquino no notó el ingente trabajo en curso.

“Hasta hace unos días prácticamente nadie en la ciudad sabía que existíamos”, comenta Bill Goodrich, encargado del proyecto, “ahora vamos a empezar a molestar un poco”. La obra, de hecho, afloró el pasado lunes en la planta baja de la icónica estación terminal neoyorquina. Unas lonas de plástico blancas tapan los trabajos para la construcción de la estructura que soportará las escaleras mecánicas y los ascensores que conectarán con la futura estación.

Es una anécdota comparado con todo el acero que se va a utilizar en el proyecto, con el que Boeing podría ensamblar 1.000 bimotores de la familia B737, y las 23 piscinas olímpicas que podrían llenarse con el cemento utilizado para revestir la piedra. De la excavación salió material con un volumen similar al de un rascacielos que en tamaño se colocaría entre el Empire State Building y el Chrysler. Podrían haberse utilizado 75.000 camiones para transportar toda la piedra molida.

Siete años más

El conocido como East Side Access es un proyecto que lleva fraguándose seis décadas, cuando empezaron los debates en la ciudad de los rascacielos sobre cómo hacer frente a la congestión del transporte público. El presupuesto asciende a 10.178 millones de dólares, 6.500 millones más de lo previsto, y acumula 14 años de retraso en su ejecución. La obra está completada al 60%. El objetivo es que la estación esté operativa para finales de 2022.

La compañía española Dragados fue la encargada de excavar los túneles que bajan desde la calle 63 hasta Grand Central, casi una treintena de metros por debajo de los raíles de la línea de trenes de cercanía Metro North. Para ello utilizó dos “gusanos” de 640 toneladas que devoraban el granito avanzando a un ritmo de 15 metros cada día. Esa parte de este ingente proyectó, que consta de más de siete kilómetros de túneles, llevó 10 meses completarla.

El recorrido desde el norte empieza con dos túneles que se ramifican cuando llega a la zona de Midtown. De ahí vuelven a dividirse otra vez en dos a la altura de la calle 50. Al sur de la estación vuelven a concentrarse en cuatro desde Gran Central hasta la calle 37. Ese trozo se utilizará para aparcar los trenes. Ahí reposa una de las dos tuneladoras de Dragados. “La hemos dejado como testamento, para que las futuras generaciones puedan ver cómo se hacían estas obras”, comenta Michael Horodniceanu, el máximo responsable de los proyectos de la MTA, la agencia que gestiona la red metropolitana de transporte.

Dragados fue también la encargada de excavar las dos cavernas y ahora de su revestimiento, junto a la construcción de las galerías de acceso a la estación. Aunque Grand Central es el corazón del proyecto, los trabajos se desarrollan de manera simultanea en Queens y el Bronx. Y como en Nueva York está todo conectado, el alivio se notará por todo el sistema. La estación de Pensilvania podrá acomodar los trenes de Metro North y se reducirá la carga en la línea 7 de metro.