Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

Una industria con marcha

España es el octavo fabricante de automóviles del mundo, tras remontar una crisis

Las 17 plantas que hay en España están produciendo más de 11.00 vehículos al día. Ampliar foto
Las 17 plantas que hay en España están produciendo más de 11.00 vehículos al día.

A mediados de los años 80 España se encontraba inmersa en un proceso que eufemísticamente se llamó de “reindustrialización” y que suponía fundamentalmente la reducción a mínimos, cuando no el abandono, de algunos sectores considerados maduros y en los que los costes, sobre todo laborales, habían dejado de ser competitivos frente a fabricantes de otras latitudes. La siderurgia, astilleros, electrodomésticos… reducían sus producciones o cerraban sus instalaciones como en el caso de los altos hornos.

La industria automovilística se enfrentaba también a una dura prueba. España había conseguido situarse en el Top 10 mundial de los países productores de vehículos. Casi todos los grandes fabricantes tenían aquí centros de producción. Algunos con instalaciones más recientes, como las de General Motors en Figueruelas (Zaragoza) o Ford en Almussafes (Valencia). La apertura política y económica de los países del Este de Europa, la globalización y algunas crisis generales, hicieron tambalearse en ciertos momentos los cimientos de una actividad que veía blandir sobre su cabeza la espada de Damocles de la deslocalización.

Sin embargo, el buen hacer de sus principales protagonistas: empresas, sindicatos y Administración ha conseguido superar con nota esos momentos difíciles, hasta el punto de que han sabido aprovechar las duras circunstancias de la crisis más reciente y salir de ella reforzados, recuperando incluso algunas posiciones perdidas en el ranking mundial de fabricantes.

El sector del motor genera un 10% del PIB nacional y cerca del 9% del empleo. Aunque exporta más del 80% de su producción, el mercado doméstico ha vendido un 22% más entre enero y septiembre

Hace tres decenios, en España se consolidaba ya el periodo de transición política y apertura económica con el espaldarazo de la incorporación a la Comunidad Económica Europea (CEE), un hecho que contribuyó notablemente al salto dado desde entonces por este sector. En palabras del vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, “hace 30 años, España fabricaba apenas un millón de unidades. Hoy pretendemos triplicar esa cifra. Hace 30 años, apenas se vendían un nuestro país 700.000 vehículos, hoy queremos duplicar esa cifra. España ha evolucionado en renta per cápita, en desarrollo económico, pero también en talento, en innovación. Hoy podemos presumir de una industria que crea empleo, que proporciona beneficios sociales y que está presente en las mesas de decisión mundiales sobre las nuevas adjudicaciones de modelos”.

No todo es positivo

No ha sido un camino de rosas y hay que contar también con algunos aspectos negativos, como la pérdida de la titularidad de los dos únicos fabricantes de vehículos españoles: Seat, que se incorporó al grupo Volkswagen en 1986, y Enasa-Pegaso, adquirida en 1990 por la italiana Iveco y hoy en la órbita del consorcio italo-estadounidense CNH Industrial. O el cierre de Santana Motor en esta última crisis. Pero “España es actualmente el octavo fabricante mundial, va camino de retomar los tres millones de vehículos que se distribuirán por más de 130 países y tiene una industria innovadora, internacional, flexible y global”, sentencia Armero. A principios de los noventa llegó a ser el quinto productor mundial, antes de ser relegada hasta el puesto 12 por países como China, India, Brasil, Rusia, Corea del Sur o México.

Aunque lo cierto es que actualmente ya se producen más de 11.000 coches al día, tras el crecimiento del 12,75% de la producción durante el primer semestre del año, en el que se ha rozado el millón y medio de unidades y en el que han tenido un gran protagonismo los turismos (con un aumento de casi el 20% y un volumen de 1,17 millones de unidades, según los datos de la patronal). Las exportaciones también han registrado un incremento del 10%, al haberse vendido fuera un total de 1.187.228 automóviles gracias a la demanda de los principales mercados europeos como Alemania, Francia, Italia y Reino Unido y a un desembarco más reciente en países como Turquía, Corea del Sur o Japón.

De un tiempo a esta parte, la industria está caracterizándose por sus nada disimuladas intenciones de sacar pecho, y la verdad es que no le faltan argumentos. Las últimas cifras de Anfac reflejan que, durante 2014, se alcanzaron unas ventas por valor de 47.228 millones, un 14,4% más que en 2013 y, “si a esta cifra sumamos la facturación del sector de componentes (29.723 millones), el resultado de la facturación conjunta de vehículos y piezas ronda los 77.000 millones de euros”.

Ambos negocios representan, según sus cuentas, un 7,3% del PIB, siete décimas más que en 2013 y, al añadir “las actividades de comercialización, posventa, servicios financieros, seguros, etcétera, la participación del automóvil en el PIB español se eleva al 10%”. Anfac no esconde su satisfacción al completar el 8,7% de la población activa entre las factorías y la red de concesionarios, seis décimas más que en 2013. Durante el año pasado se crearon más de 20.000 empleos en las plantas, “lo que supone un 22% del trabajo creado en la industria manufacturera”, indica la patronal. Solo en los dos últimos años las fábricas instaladas en España se han adjudicado 15 nuevos modelos.

Pero en lo que realmente ha sido ejemplar esta industria en los últimos años es en la capacidad de negociación entre empresas y trabajadores. Sin duda, uno de sus mejores activos. La negociación ha supuesto, entre otras cosas, un incremento notable de la flexibilidad laboral en las plantas, con más de 4,6 millones de horas en las “bolsas”, además de la ampliación de la jornada anual, la extensión de los periodos de vacaciones de mayo a octubre, las horas extraordinarias y los ERE suspensivos. Así como en una moderación de los costes laborales ya que, con los datos de Anfac, recogiendo cifras de su homónima alemana, VDA, “España es el tercer país productor de vehículos con el incremento más bajo del coste laboral total por hora en el periodo 2008-2014, en el que ha crecido un 9,8% frente al 17,25% de Alemania, el 18,72% de Francia o el 20,1% de Italia”.

Resistencia del empleo

Una de las consecuencias de esta moderación ha sido la mayor resistencia a la destrucción de empleo demostrada durante la última crisis, con un descenso ligeramente superior al 8% en ese periodo, frente a más del 29% del resto de la industria.

La confianza en la recuperación del mercado español no ha sido ajena a esta reanimación de la industria y es que, aunque se exporten más del 80% de los coches que se fabrican aquí, las ventas nacionales desempeñan un papel importante, entre otras razones por el gran apoyo que suponen a la hora de tomar decisiones en las sedes centrales de las marcas. El pasado mes de septiembre se encadenaban nueve trimestres seguidos de crecimiento de las ventas.

783.892 matriculaciones en lo que va de año, un 22,4% más que en el mismo periodo de 2014, por lo que, a la espera de que en este mes de octubre se produzcan las primeras reacciones al fraude de Volkswagen, es probable que se haya superado ampliamente el millón de unidades a final de año. Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios, Faconauto, reconoce que “se ha despertado cierta inquietud entre los clientes del grupo, pero es pronto para saber las consecuencias y, desde luego, si se da una solución satisfactoria al problema se reducirán los efectos”. Una opinión que comparte su homólogo en la asociación de vendedores de automóviles, Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, convencido de que “si actúan como es de esperar y compensan a usuarios, compraventas y concesionarios, todo se calmará pronto”.

Sánchez Torres destaca, entre los cambios más relevantes del sector en estos tres decenios, la supresión del impuesto de lujo con la entrada en Europa, pero “a cambio” de un impuesto de matriculación “provisional, que ya lleva 30 años y que, al pasar a manos de las Comunidades Autónomas, ya resulta poco menos que imposible su anulación”. La incorporación a la CEE supuso igualmente el primer reglamento de exención del sector. La primera vez que se regulaban las relaciones entre fabricantes y concesionarios. Y pocos meses después la obligatoriedad de las ITV.

El abandono de las siglas provinciales en la matrículas en 2000 y la entrada en vigor en 2003 de la ley de garantías del vehículo de ocasión, obligatoria para los profesionales, que “se regían hasta entonces por el código napoleónico de principios del siglo XIX”, han sido pasos importantes, según Sánchez Torres.

Jaume Roura señala que “hace treinta años, la venta del vehículo nuevo era fundamental para el concesionario, suponía el 70% del negocio y gran parte de su rentabilidad. La posventa representaba el 24% y la venta del vehículo usado el 6% restante. Actualmente, el 59% de la facturación procede del coche nuevo, el 16% del vehículo usado y el 25% del taller”. Y resalta que “a raíz de la crisis de la primera década de este siglo, los concesionarios han tenido que centrarse más en la venta de vehículos usados y en sacar todo el partido a la posventa”.

Política comercial

Los concesionarios ya veían a finales de los años 80 “cómo la agresiva política comercial de los fabricantes, basada en promociones, traía consigo un aumento de las ventas, pero no de la rentabilidad. Este modelo se sigue arrastrando hoy, por lo que Faconauto continúa reivindicando que las marcas fijen como un objetivo ineludible la mayor rentabilidad de los puntos de venta”.

Unos puntos que, sin duda, se verán cada vez más afectados por la irresistible expansión de Internet. De momento, como señala Gerardo Cabañas, responsable en España de la plataforma de ventas AutoScout24, “con su capacidad para acceder a millones de usuarios en tiempo real 24 horas al día, ha cambiado las normas en el sector de la automoción a la hora de informarse y comprar finalmente un vehículo”. Aunque no se materializó la revolución anunciada a principios de siglo con la burbuja de las puntocom, “la evolución ha sido constante y la manera de comprar coches hoy es totalmente distinta a hace 15 o 20 años”. Y lo será más con el desarrollo del “concesionario virtual”. Con el correspondiente artilugio óptico que permita una visita guiada por los interiores y exteriores del automóvil, el comprador se ahorrará muchos paseos a los establecimientos de venta.

No cabe duda de que en estos últimos lustros, el panorama del sector ha cambiado de forma significativa no sólo en su dimensión industrial y comercial. Germán López Madrid, presidente de la patronal de los importadores y distribuidores, Aniacam, destaca que el estado de nuestras carreteras distaba mucho del actual; han cambiado mucho desde las propias infraestructuras hasta las prestaciones de los vehículos y el modo de conducir. “Hace ya 26 años que se produjo el máximo histórico de fallecidos en accidentes de tráfico, con 9.344 personas, y desde entonces, las cifras han ido cayendo hasta situarse en los 1.131 fallecidos del año pasado”. Ese es el aspecto más importante en la evolución reciente de la automoción, según López Madrid: “la seguridad. Tanto de los ocupantes del vehículo como de las personas que se encuentren en su entorno”.

Desde el airbag hasta las incorporaciones más recientes en esa materia, han sido múltiples las innovaciones aplicadas para tratar de garantizar un futuro con menos víctimas. Un horizonte que también demanda “una movilidad más limpia, un aspecto al que el sector del automóvil ha dedicado muchos esfuerzos, ya que somos conscientes de que debemos pensar en las nuevas generaciones y tratar de dejarles la mejor herencia ambiental posible. Es verdad que hasta el año 2000 no empezaron a ser más populares los vehículos que utilizan combustibles sostenibles, como eléctricos o híbridos, pero hoy en día las marcas cada vez apuestan más por este tipo de vehículos y sus ventas crecen de forma progresiva año tras año”.

El papel de las ayudas

A pesar de tratarse de un efecto fundamentalmente psicológico, ya que las ofertas de las marcas y los concesionarios no sólo se solapaban sino que, muchas veces, superaban incluso a las de la Administración, o las sustituían, no cabe duda de que los sucesivos planes de ayuda pública a la compra de automóviles han desempeñado un papel importante tanto en la reciente recuperación de las ventas como a lo largo de los últimos 30 años.

Con distintas denominaciones (Renove, Prever, 2000E, Vive, Pima, Pive) estos planes han apoyado, no sin recelos de otros sectores, los momentos más difíciles del mercado. Gracias al último, que va por su octava edición, la industria espera conseguir alcanzar este año el millón de matriculaciones en España.

Para Juan Antonio Sánchez, presidente de la patronal de los vendedores, Ganvam, los planes Pive han sido “el antídoto perfecto para un mercado que estaba herido grave, con un pulso de ventas a la mitad de lo que realmente le correspondería”. Estos programas han permitido, según Sánchez Torres, anotar números negros en las redes de distribución desde el primer trimestre de 2013 y mantener desde el principio de este año una rentabilidad del 1% sobre la facturación total, “casi un punto por encima de un año antes”.

Sin olvidar, como recuerda el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, su incidencia en la mejora de la seguridad vial y el medio ambiente. Por ello considera importante que el Gobierno mantenga su apoyo y respaldo al sector y “continúe estimulando el mercado a través de estos planes, al menos hasta que la media de antigüedad de nuestro país se equipare a la europea”.

La duración del Pive 8 acabará con 2015 y volverán a plantearse las dudas sobre su continuidad. Para algunos, la institucionalización de este tipo de ayudas va en contra de su esencia como respaldo coyuntural a una industria, mientras que para otros, deberían mantenerse al menos hasta que las ventas de vehículos alcanzasen el nivel de crucero que corresponde al resto de las variables económicas del país y que, cada vez más voces, sitúan en torno a 1,2 millones de unidades.