Bombardier entra en barrena

La crisis china y la creciente competencia atenazan a la joya industrial canadiense

Un avión CSeries de Bombardier despega en un vuelo de pruebas del aeropuerto de Mirabel, en la provincia canadiense de Quebec.
Un avión CSeries de Bombardier despega en un vuelo de pruebas del aeropuerto de Mirabel, en la provincia canadiense de Quebec. CHRISTINNE MUSCHI (Reuters)

Si el valor bursátil es el reflejo de la situación por la que atraviesa una compañía, la de Bombardier es crítica. La multinacional de Montreal, joya industrial de Canadá, arrastra este año un desplome del 70% en su capitalización. Hay múltiples factores que le ponen el viento de cara en una coyuntura económica global complicada que merma su división aeronáutica, la más importante del grupo, y que amenazan con acabar partiendo la sociedad para separar el negocio ferroviario.

Los títulos de Bombardier se cambian estos días por poco más de un dólar en la Bolsa de Toronto, a una cuarta parte del valor comparado con el máximo anual en noviembre. La falta de confianza de los inversores llega al extremo de que la semana pasada estuvo a poco de entrar en el infame club de los penny-stocks, de las empresas cuyos títulos se pagan en centavos. Su capitalización ronda los 2.660 millones de dólares canadienses (1.790 millones de euros).

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El castigo en el parqué ya provocó a mediados de febrero un tumulto en la cabeza ejecutiva de Bombardier, que llevó a la designación de Alain Bellemare como consejero delegado. El antiguo directivo de la compañía de defensa United Technologies sustituyó a Pierre Beaudoin, cuya familia controla la sociedad y que desde entonces ejerce de presidente ejecutivo, como hacía su padre.

No pasaron dos meses y Fred Cromer, presidente de International Lease Finance Corporation, uno de los mayores compradores de aviones del mundo, fue puesto al frente de la división de aviones comerciales con la misión de potenciar las ventas del nuevo CSeries, su avión bandera, y del Global 7000, además de reorientar los programas Q y CRJ. En julio se le abrió la puerta al director financiero.

Seis meses después de tomar los mandos, Bellemare dice tener una idea mejor de lo que está pasando. Los analistas atribuyen la situación a la estrategia seguida en el lanzamiento del CSeries. Es un avión de 160 pasajeros que aspira a quitar clientes a los populares Boeing 737 y al Airbus 320. Pero el modelo acumula más de tres años de retrasos y sus costes de desarrollo se han disparado a más de 3.500 millones de euros.

PRIMEROS MODELOS

Las primeras entregas a Swiss están previstas para el primer semestre de 2016. El proceso de certificación está completado al 80%. Pero la cartera de pedidos está congelada desde hace un año en 243 unidades, por debajo de las 300 que se marcaron como objetivo para el momento de la primera entrega. Bombardier se fue, de hecho, de la feria aeronáutica de París en junio sin formalizar un contrato.

Bellemare asegura que el avión está superando todas las expectativas en cuanto a rendimiento y cumpliendo lo prometido a los clientes en eficiencia. Pero como señala Robert Spingarn desde Credit Suisse, el CSeries tiene un problema con la demanda. Empieza a explicarlo por el ciclo de pedidos. La mayoría de los potenciales clientes tienen cubiertos los huecos en sus flotas para la próxima década.

La situación se complica por factores económicos que afectan a las aerolíneas que operan en la Europa oriental, Rusia, Asia y América Latina. De las 194 entregas previstas entre 2016 y 2018, cerca de un centenar se consideran de riesgo. Compañías como la ucrania UTair o la rusa VIM Airlines podrían no quererlos por cuestiones geopolíticas.

La debilidad económica también está provocando una caída en las ventas de sus aviones privados. Bombardier es especialmente vulnerable en China. Ese mercado venía creciendo al 20% anual. Pero la moderación de la expansión y las dificultades que ponen los bancos para financiar estas compras, junto a los casos de corrupción, están forzando a operadores como Deer Jet a reducir sus flotas.

El temor entre los analistas es que los problemas económicos en China afecten a las perspectivas de otros países en la región, lo que tendrá un impacto en los viajes y dañar aún más las perspectivas del CSeries o del Global 7000. El abaratamiento del petróleo le resta atractivo frente a otros modelos menos eficientes. De hecho, el último pedido del CSeries se firmó con el barril en los 95 dólares.

Bombardier está, en paralelo, ajustando la producción de los aviones corporativos Challenger 350 y del Global 5000 y 6000 para ponerla en línea con la demanda global y “proteger el valor de la marca”. A comienzos de año ya suspendió la producción del nuevo Learjet 85. Además, acaba de retrasar dos años la entrada en servicio del Global 7000. Todo esto le llevó a anunciar en mayo 1.750 despidos.

Los últimos resultados trimestrales, publicados hace un mes, revelan cómo la compañía dobló el uso de efectivo para conseguir que el CSeries entre en servicio sin más dilación. El propio Bellemare insiste que desarrollar un nuevo avión es complejo. El problema, responden los analistas, es que Bombardier está trabajando sobre varios modelos a la vez y hay riesgos que no puede controlar.

La economía no es el único problema para Bombardier. También es de competencia. Japón vuelve a intentarlo cuatro décadas después en la industria de la aviación comercial con el MRJ90, diseñado para cubrir rutas regionales, como la serie CRJ de la firma canadiense. Mitsubishi Aircraft tiene previsto hacerlo volar a mediados de octubre y tiene un acuerdo con Boeing para comercializarlo.

Por si no fuera suficiente con la nueva competencia japonesa y de la china COMAC, su eterna rival brasileña Embraer va a producir su avión corporativo Legacy 450 en Florida a partir de diciembre de 2016 para atender la demanda de aviones privados en Norteamérica, el mercado más importante del mundo para jets corporativos. Ese modelo competirá con los Learjet más pequeños de Bombardier.

La empresa, que nació en 1942 para comercializar la moto de nieve ideada por Joseph-Armand Bombardier, es la única compañía que está metida tanto en el transporte aéreo como ferroviario. El grupo se plantea vender una parte minoritaria de esa división de trenes. Bellemare niega que haya un acuerdo de venta a Siemens, pero admite que la industria ferroviaria está en un proceso de consolidación y que Bombardier necesita una “estrategia” para dar valor a su división.

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