El oligopolio de las ITV se tambalea

Pruebe a pasar la ITV en Navarra o Extremadura: le cobrarán poco más de 29 euros (25 por un turismo). Si se desplaza a Castilla y León o Valencia tendrá que abonar un 84% más por idéntico servicio. Según un estudio de Facua, en la revisión de motocicletas la diferencia de precio entre distintas ITV puede llegar a ser del 202%. ¿Por qué? Entramos en las arenas movedizas de un sector dominado por concesiones que han creado rentables monopolios u oligopolios y, en los últimos años, tendente a experimentos liberalizadores con dudosos resultados. No es un mercado nada despreciable: el año pasado selló 17.982.862 revisiones con una estimación de facturación superior a 600 millones de euros (aunque ni el Ministerio de Industria ni la patronal ofrecen datos más exactos).

En España las empresas que prestan este servicio obligatorio están sometidas a la regulación de las comunidades autónomas y en todas partes, excepto en Madrid, las tarifas las fija la Administración o, al menos, impone unos precios máximos (que suelen convertirse en precio medio). En comunidades con estaciones ITV públicas (que operan en Extremadura, Asturias, Cantabria y Andalucía) ese precio suele ser menor, como lo demuestra un reciente informe sobre el sector de la Comisión Nacional de los Mercados y Competencia (CNMC). Sin embargo, la mayoría de las autonomías han optado por otorgar concesiones a empresas durante 20 ó 30 años que, con prórrogas, pueden llegar a estirarse hasta el siglo XXII. En el País Vasco, por ejemplo, una de las concesiones expira en 2023 con posibilidad de alargarse hasta el año 2092, y otra, iniciada en 2013 por 30 años, cuenta con la opción de prórroga hasta el 2112. Y a menos que la ciencia dé un vuelco a la esperanza de vida, cuando finalice esa última concesión sus actuales gestores (y los usuarios) habrán fallecido y puede que los coches ya no existan tal y como los conocemos.

La CNMC ha alertado de que este modelo con exclusividad territorial y larguísimos plazos “ha podido estar generando rentabilidades superiores a las de mercado y rentas privadas en detrimento de los usuarios”. Al calor de esta circunstancia se han dado casos de corrupción, como el de las ITV en Cataluña, que destapó una trama de empresarios y políticos para adjudicarse fraudulentamente estaciones.

Construir una ITV no requiere de una gran inversión, como ocurre con hospitales o autopistas. Una estación media cuesta, a precios actuales, dos millones de euros, y se rentabiliza a partir de unas 20.000 inspecciones anuales, según empresas del sector, aunque esta ratio es variable.

En Andalucía la empresa pública que gestiona el servicio ha reducido tarifas entre un 10% y un 45% sacrificando unos beneficios sobre ventas del 26% hasta dejarlos en el 18%. Ganancias que, aún así, revierten en la Administración. En otro extremo, la empresa privada Supervisión y Control (SyC), que opera en régimen de monopolio desde 1987 en Galicia, factura 38,6 millones de euros y obtiene un beneficio neto de once millones, casi el 30% sobre ventas. Grandes operadores, como Itevelesa o TÜV, alcanzan facturaciones de 74 y 35 millones y resultados de explotación positivos (de 11,6 y cinco millones respectivamente). ¿Son beneficios excesivos? “No solo se trata del modelo, también hay que pensar en que esa rentabilidad es fruto de una gestión, y aquí hemos optimizado el beneficio, no hemos incrementado las tarifas de acuerdo con la Xunta e invertimos constantemente en mejorar el servicio”, sostiene Juan Diego Rodríguez, director de Supervisión y Control.

En tres comunidades (Andalucía, Asturias y Galicia), solo opera una empresa, bien pública o privada, y en otras siete el mercado se reparte entre dos y siete firmas. Pero este también es un sector de extremos. Cataluña y La Rioja han optado por abrir el negocio otorgando autorizaciones administrativas a cualquier operador, sujetas a ciertas condiciones. Castilla-La Mancha, Madrid y Canarias han ido lo más lejos que la legislación les permite y han abrazado sin cortapisas el libre mercado. Cumpliendo unos requisitos, cualquiera puede montar una ITV en estos territorios sin apenas restricciones, (en el caso canario, en convivencia con el sistema concesional, lo que ha provocado una guerra en los tribunales). El resultado de esta apertura es que Madrid ha pasado de tener 17 estaciones a 56 en solo dos años, prueba, según la Comisión Nacional de los Mercados y Competencia (CNMC), de “la ineficiencia del sistema y las rentas excesivas” de antaño. Además, la región gobernada por el PP es la única que no fija tarifas, por lo que las estaciones pueden competir en precios y horarios.

Pero —siempre hay un pero, y en este caso hay unos cuantos— este modelo liberalizador no ha provocado beneficios sociales, al menos eso aseguran desde organizaciones de consumidores y desde la propia asociación que agrupa a la patronal de ITV (AECA). Madrid sigue siendo la cuarta comunidad más cara: se han multiplicado los reclamos publicitarios y en zonas del sur de la región las estaciones crecen a pocos metros unas de otras compitiendo ferozmente por los clientes. “Este modelo no funciona con criterios puramente mercantiles porque ofrecemos un servicio público en un mercado con tarifas fijas, que no marcamos nosotros. Tenemos que ser el señor que con cara de perro que diga a un usuario: ‘Usted no puede pasar la revisión". Se trata de un servicio que garantiza la seguridad. Y para ello la aministración debe decir cuántas ITV se pueden instalar y dónde”, ilustra Luis Rivas, presidente de AECA, que recuerda que “la demanda es la que es, no hay posibilidad de generar más”, por mucha competencia que se quiera introducir. En su opinión, el modelo de autorización frente al de concesión, aunque no perjudica al sector, “tampoco ayuda a hacer unas revisiones rigurosas”.

Esos efectos perversos también se han dejado sentir en Castilla-La Mancha. La barra libre para instalar estaciones de inspección abierta en 2003 provocó que los nuevos operadores se concentrasen en la frontera con Madrid, dejando desatendidas áreas de menor población, donde los usuarios llegan a recorrer 70 kilómetros para pasar la ITV. En ambas comunidades la tasa de rechazo (vehículos que no pasan la ITV) ha disminuido en los últimos diez años: en Castilla-La Mancha ha pasado de un 15% al 10% y en Madrid, del 19% al 17,5%. Además, las empresas autorizadas no pagan nada a la administración.

Sumado a esto, nuevos vientos liberalizadores llegan desde el Gobierno central. El Ministerio de Industria ha sometido a consulta un Real Decreto que modifica el actual (de 2008) para permitir que las empresas de automoción (talleres de reparación, concesionarios, transportistas), entren en el negocio de las ITV, algo que ocurre en otros países de Europa. Para Rubén Sánchez, de FACUA, es tanto como poner al zorro al cuidado de las gallinas: “Lógicamente a un taller que repara el coche le va a interesar que ese coche pase la ITV”. La revisión del decreto podría reactivarse en el último año de legislatura. Las empresas tradicionales, mientras, cruzan los dedos para que la competencia no les invada.