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El capital privado aterriza en Aena

España inicia su mayor venta de activos públicos en 15 años con la oferta del 49% de la red de aeropuertos

Área de llegadas de la T4 del aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid.
Área de llegadas de la T4 del aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid.

Cuando Ana Pastor asumió la dirección del Ministerio de Fomento en diciembre de 2011 ya tenía claro que su proyecto para Aena, tal y como concedía a los periodistas en privado, pasaba por sacarla a Bolsa. Pese a su determinación, han tenido que pasar tres años y medio para poner el proceso en marcha. No obstante, tras varios intentos abortados, la privatización más importante de los últimos 16 años es ya un proceso irreversible.

El objetivo de la venta del 49% de la red de aeropuertos, según defienden desde el entorno de la ministra, es consolidar a Aena como un referente mundial del sector. Con ello, añaden las mismas fuentes, mejorará sus condiciones para competir en el mercado internacional, donde aún está pendiente un amplio proceso de concentración empresarial. Sin embargo, más allá del mundo financiero, hay quien no entiende que, tras el esfuerzo realizado para sanear la compañía, ahora sea prioritario deshacerse de la última joya que queda en manos de los contribuyentes.

En los últimos cuatro años, Aena, que se financia con sus propios ingresos, ha pasado de la quiebra técnica a cerrar 2013 con unos beneficios de 597 millones. El tratamiento aplicado se resume en cuatro pasos: fuerte subida de las tasas, aunque a costa de encarecer los billetes; un drástico recorte de deuda del 11%, hasta los 11.370 millones con datos de junio; la salida de 1.200 empleados vía expediente de regulación y la renegociación de las condiciones comerciales, tanto del lado de los pagos como de los ingresos. Hasta el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, reconocía esta semana en un desayuno informativo que Aena "es un paradigma de la mejora en la gestión pública".

Aunque la idea de vender Aena lleva en los cajones de Fomento desde 2009, cuando José Blanco dirigía el Ministerio, el sistema elegido por su sustituta sale del despacho de José Manuel Vargas, presidente de Aena desde enero de 2012. Según su planteamiento, remitido al consejo consultivo de privatizaciones en 2013, la idea era sacar al mercado el 60% del ente público. Sin embargo, el proyecto, que ya dejaba en segundo plano las aspiraciones financieras del plan de Blanco, fue suspendido a la espera de acabar la limpia en Aena.

El 21% se venderá a inversores cualificados y el 28% saldrá a Bolsa

Tras meses en punto muerto, el Gobierno relanzaba el proyecto a principios de verano, pero con algunas limitaciones impuestas por la propia Pastor. La principal, según Fomento, fue limitar al 49% el porcentaje de Aena Aeropuertos —a partir de ahora Aena a secas— que se pondrá en el escaparate para garantizar que el Estado mantendrá el 51% restante a través de Enaire, a la sazón antigua Aena SA y que es la responsable del espacio, la seguridad y el tráfico aéreo. Con ello Fomento también se asegura que seguirá controlando la red, aunque la oposición observa en esta decisión una maniobra para evitar la mala prensa que supone vender el patrimonio público, sobre todo a poco de las elecciones. Entre terminales, oficinas, aparcamientos y otros activos, la Aena que saldrá a Bolsa tiene un patrimonio que supera los 15.000 millones de euros. En total, gestiona 48 aeródromos en España y otros 18 en el mundo.

Del planteamiento de 2013 sí se mantiene la división de la operación en dos fases. En un primer paso, el Estado adjudicará el 21% del capital a un grupo de inversores de referencia mediante un concurso cerrado. Tras este paso, colocará el 28% restante a través de una oferta pública de venta (OPV) a la que podrán acudir los minoritarios con vistas a que debute en el parqué en la primera semana de noviembre.

Para elegir al núcleo duro, los pliegos del concurso dan preferencia al precio máximo que ofrezcan los aspirantes, ya que este factor decide el 40% de la nota. Sin embargo, pese a su elevada ponderación, la cifra no compromete al candidato. Esto es porque el precio a pagar en caso de ganar el concurso no será su precio máximo, sino el fijado en la OPV, incluso aunque este último sea inferior a su oferta.

Frente a la laxa consideración que se le da al precio máximo, la prima que los aspirantes estén dispuestos a abonar sobre el valor de la salida a Bolsa es una obligación real de pago. El problema es que este segundo factor representa apenas el 10% de la evaluación. Con ello, se incentiva a los interesados a presentar ofertas infladas, conscientes de que el mercado acabará imponiendo una valoración más razonable de la compañía y, por este motivo, un menor desembolso. Así y suponiendo igualdad en el resto de factores, puede acabar ganando el concurso una oferta que represente menos dinero para el erario público. El resto de aspectos que serán tenidos en cuenta son, por orden de importancia, la experiencia previa y el compromiso de permanencia, que como mínimo será de un año. Su participación oscilará entre el 5% y el 11%. Por otra parte, los pliegos impiden los acuerdos entre ellos una vez adquieran el capital de Aena y les obliga a no comprar más acciones en un futuro.

Los accionistas tendrán que aceptar que la empresa sale a la venta con aeropuertos deficitarios

De momento, para las arcas públicas, las condiciones del concurso garantizan unos ingresos mínimos de unos 1.700 millones de euros, ya que solo se aceptarán ofertas que tasen a Aena en más de 3.400 millones. Frente a esta cifra, el Gobierno da por buena una valoración de 5.200 millones, aunque habrá que esperar a la OPV para confirmar precios. El Ministerio, en cualquier caso, justifica que la operación no está planteada en términos financieros. "El objetivo no es generar caja, sino fortalecer a un operador aéreo líder en el mundo", explicaba Catalá. También, insistía en que se ha elegido este modelo porque mantiene la integridad de la red, con lo que la docena de aeropuertos rentables puede sostener a los deficitarios. Esta es una de las líneas rojas marcadas por Fomento pese a que hasta la OCDE ha recomendado hacer otro esfuerzo de ajuste. Si fuera necesario, advertía la institución en su informe bianual sobre España publicado esta semana, "podría ser necesario reducir drásticamente las operaciones en aeropuertos no rentables".

El organismo coincide en este punto con la mayoría de analistas. "Medidas de racionalización de la red, incluso el cierre, tendrían sentido para un inversor ya que la red española es más extensa a la de otros países, y bastantes de sus aeropuertos sufren resultados negativos", comentó Pablo Mañuelo, de AFI. Por ello, añadía, "el accionista que venga tendrá que asumir esa visión".

Pese a todo, el concurso no quedará desierto. En opinión de Felipe López-Gálvez, analista de Self Bank, "si bien tiene aeropuertos no rentables, Aena es una compañía que lo puede hacer bien".

Los nombres de los que ya han participado en la puja se mantienen en secreto, aunque algunas de las grandes empresas españolas con experiencia en el sector como ACS o Ferrovial reconocen que están dentro. En cualquier caso, fuentes del mercado matizan que el hecho de no poder convertirse en socios industriales moderará su oferta. Por el contrario, en lugar de captar accionistas con mando en plaza, la privatización está más destinada a lo que en el sector se conoce como socios financieros, grandes fondos de inversión en infraestructuras que diseñan sus estrategias a largo plazo. En el mismo sentido, el Gobierno también habría sondeado el interés de grandes fortunas como las Koplowitz o la familia Del Pino.

Frente a la opinión positiva de los analistas, a quien el modelo elegido no gusta ni en pintura es a la oposición y a los Gobiernos de Cataluña o Canarias. Estos, abogaban por una privatización aeropuerto por aeropuerto, lo que les haría competir entre sí.

Desde el PSOE, Rafael Simancas, portavoz de Fomento, rechazó la operación porque supone "dar el primer paso para poner en manos privadas los aeropuertos". Además, llamó la atención sobre la verdadera intención que esconde el cambio legal aprobado en julio y que, por primera vez, autoriza al Consejo de Ministros a cerrar los aeródromos no viables. En su opinión, esta es una señal dirigida a contentar a los inversores, aunque Fomento defiende que es lo contrario. Según afirman, deja la capacidad de decidir sobre el futuro de la red en manos del Gobierno, que por cierto ha anunciado su intención de congelar las tasas durante 25 años.

En cuanto a los afectados por el proceso, desde el colectivo de los controladores abogan por mantener "el principio de la eficacia frente a su eficiencia", tal y como defendió David Villamón, secretario de USCA, que reconoce que es "muy crítico frente a la liberalización" tras sufrir la venta de las torres en carne propia.