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El traqueteo de CAF

El constructor de trenes reduce ventas y beneficios, pero afianza sus márgenes y sus pedidos

Uno de los tranvías construidos por CAF en Vitoria.
Uno de los tranvías construidos por CAF en Vitoria.

CAF puede estar dejando atrás, aunque más despacio de lo que le gustaría, lo peor de su viaje a través de la crisis. Así lo creen, al menos, algunos analistas de inversión que siguen al constructor de trenes. Haciendo bueno el socorrido tópico, vislumbran luz al final del túnel pese a los últimos resultados de la compañía —recortes de casi un 11% en sus ventas, de más de un 9% en su beneficio y mayor endeudamiento en 2013— y a que en el primer trimestre de 2014 ha perdido frente a la canadiense Bombardier un contrato de fabricación de 65 trenes (por unos 1.200 millones de euros) para una línea de tren en Londres.

Claro que Bombardier era la única, entre las compañías que pujaban por tan jugoso contrato, con fábrica propia en Reino Unido, y que el Ayuntamiento de Londres y el Gobierno británico financian a Crossrail, la empresa pública que convocó el concurso.

Nada grato ni nuevo para CAF. Su presidente, José María Baztarrika, ya advirtió hace unos meses a sus accionistas, en la junta general de junio, que están centrados en dar respuesta a la creciente presión competitiva ejercida por sus competidores tradicionales y por los nuevos actores asiáticos, y también al proteccionismo rampante de las políticas industriales de los Gobiernos, que promueven un mayor componente local en las adjudicaciones.

Otro acontecimiento ha salpicado a CAF en las últimas semanas en México, país donde es el mayor proveedor de trenes de pasajeros y donde ha fabricado los de la línea 12 del metro de su capital (suspendida hoy en 11 de sus 20 estaciones y en entredicho). Al parecer, según los estudios técnicos ahora realizados, no son del todo compatibles los vagones de firma vasca con las vías por las que deben transitar. Un problema que no se detectó a tiempo, por increíble que pueda parecer dada la magnitud de la infraestructura, y a cuya resolución se ha comprometido a contribuir CAF en fecha muy reciente.

La vida sigue en todo caso, y CAF, que es el quinto mayor fabricante mundial de trenes, cerró 2013 con una nada desdeñable cartera de pedidos (4.803 millones de euros) y se ha hecho ya en lo que va de 2014, entre otros contratos, con uno de fabricación y suministro de 37 tranvías para la ciudad de Budapest por un importe de 90 millones, y a través de su filial CAF Signalling ha sido seleccionada por los Ferrocarriles Turcos (TCDD) para coordinar la implantación de una red de señalización ERTMS en el país (es su segundo contrato en Turquía).

Además, en noviembre, en consorcio con la filial canadiense de Thales, se hizo con un contrato en Chile valorado en unos 335 millones de euros que incluye el suministro y mantenimiento de trenes y sistema de pilotaje automático y 185 coches con aire acondicionado para dos líneas del metro de su capital.

Suma 4.803 millones de euros en pedidos, pero ha aumentado su endeudamiento

Sus últimos resultados anuales, por otra parte, han mostrado el éxito de su estrategia de ser más selectiva a la hora de contratar, según apuntan algunos analistas, con el objetivo de no dañar sus márgenes en un entorno muy competitivo en su sector.

La caída de ventas que ha registrado CAF no es ajena a este comportamiento, pero en paralelo ha tenido una buena evolución de su resultado bruto de explotación, que crece en 2013 un 22,6%, y del margen sobre ventas (14,5%, cuatro puntos más que en 2012) gracias, sobre todo, a la contribución de los contratos de mantenimiento y de prestación de servicios (PPP) en el total de ventas.

El beneficio neto de CAF en el pasado ejercicio también habría sido otro, con crecimiento anual en vez de con reducción, sin las provisiones por saneamiento de inmovilizado material (algo más de 29 millones) que no supusieron salidas de capital. Lo más negativo en sus cuentas, a ojos de los analistas, ha sido el fuerte aumento de su deuda neta en el segundo semestre, que pasó de 404 millones a 484 millones de euros.

Varios analistas, en sus informes sobre esta empresa, han destacado la creciente aportación a los resultados de la ferroviaria de sus actividades de alquiler y mantenimiento de trenes y material rodante. CAF, explican, responde cada vez más al modelo de empresa contratista que con poco capital e inmovilizado material mueve un gran volumen de dinero.

Los contratos llave en mano y las concesiones, fórmulas a las que recurre con frecuencia, le suponen, sin embargo, diferir y escalonar en varios años el cobro de los contratos, lo que repercute en un incremento de su endeudamiento para hacer frente a la financiación de estas obras, servicios o suministros.

El escenario, bastante hostil para CAF en los últimos ejercicios por el endurecimiento de la competencia y por las dificultades de financiación, puede estar cambiando y a mejor. Entre 2015 y 2017, según estimaciones recientes de UNIFE (The European Railway Industry), se esperan inversiones en el sector ferroviario por unos 170.000 millones de euros, lo que implica una TACC (tasa anual de crecimiento compuesto) del 2,6% respecto a las realizadas para el periodo 2009-2011.

Además, en el mapa previsto para el despliegue de estas inversiones destaca Latinoamérica, donde están los principales mercados del grupo vasco. También las expectativas de crecimiento en algunos de los negocios de material rodante (metros, tranvías y metros automáticos) son favorables a los intereses de CAF.

Al cierre de 2013, el 80% de su cartera de pedidos pendientes de ejecución correspondía a contratos en el exterior. La guipuzcoana está realizando proyectos ferroviarios en medio mundo.

Pide más inversión en España, aunque el 80% de sus encargos le llega del exterior

También su mercado doméstico parece empezar a despertar con algunas inversiones ferroviarias, tímidas aún, y con las expectativas de negocio que abre en España el adelanto anunciado por el Ejecutivo sobre el calendario previsto en la UE para la liberalización y la apertura a operadores privados del transporte de pasajeros por vía férrea.

En cualquier caso, como explicó hace unas semanas en el Congreso, en su comparecencia ante la Subcomisión de Seguridad Ferroviaria, Josu Esnaola, director de negocios internacionales de CAF, “nunca hay mercado exterior sin referente interior”.

El directivo vasco, según información recogida por Europa Press en las actas de la sesión citada, recordó que “el mercado interior siempre es el escaparate” y que es necesario que el Gobierno defienda su propia industria para que pueda crecer y generar puestos de trabajo. Sin embargo, dijo, en los últimos años “las compras en este país prácticamente se han reducido a cero”.

No invertir en infraestructuras, agregó, es ahorro para hoy y hambre para mañana. “Si no invertimos, nos quedaremos viejos a toda velocidad”. “O seguimos invirtiendo, invirtiendo e invirtiendo, o, sencillamente [los españoles], nos quedaremos para sacar patatas”, concluyó.