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Fomento acelera el reparto del tren

El Ejecutivo dará entrada a empresas privadas en el transporte de viajeros en competencia con Renfe cinco años antes de lo exigido por Bruselas

Si se cumplen las previsiones de la ministra de Fomento, Ana Pastor, a partir de julio un puñado de empresas privadas podrán competir con Renfe para explotar el negocio del transporte de viajeros. El proceso, un negocio de varios cientos de millones de euros (el Gobierno no lo detalla), se gesta en silencio. Ni Fomento, ni Renfe, ni Adif quieren decir una palabra más de lo que la ministra ha ido soltando a cuentagotas en foros más o menos públicos, aunque sin dar pie a un verdadero debate sobre el asunto.

La privatización del servicio de ferrocarril se realizará por la vía exprés, la misma que el Gobierno está utilizando para construir el marco normativo. A golpe de BOE, una lluvia fina de normas tramitadas con urgencia están dando cobertura a la transformación del panorama ferroviario bajo el mantra de que Europa lo ordena. Bruselas cree insostenible que el tren tenga ayudas públicas en el continente de 46.000 millones de euros cada año (datos de 2009), y ha fijado el 31 de diciembre de 2019 como fecha tope para que los Estados miembros rompan sus viejos monopolios públicos. Alemania y Francia están haciendo lo posible para dilatar este proceso y proteger a sus compañías (Deutsche Bahn y SNCF), todo lo contrario a lo que hace el Ejecutivo de Mariano Rajoy, que quiere presentarse como alumno aventajado y acortar en cinco años ese plazo, pese a que ni de lejos ha comenzado a rentabilizar las fuertes inversiones de la última década. Cuando el proceso culmine, cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la UE.

El Gobierno puede sacar a concurso líneas enteras o franjas horarias

La última píldora informativa sobre la marcha del proceso la ofreció Pastor en un encuentro en el periódico La Razón, editado por el Grupo Planeta, donde confirmó que el Estado alquilará una treintena de trenes para que sociedades privadas puedan comenzar a operar.Seis firmas tienen ya licencia de Adif para adjudicarse capacidad de transporte junto a Renfe. Una de ellas es Veloi Rail, que ha declinado hablar con este periódico y que es propiedad del mencionado Grupo Planeta. Continental Rail, del grupo ACS, así como algunas empresas de autobuses (Avanza o Interbus), también están habilitadas. Otras tramitan sus permisos ante Adif.

El cómo y el qué se privatiza es lo que importa. Renfe vendió el año pasado 465 millones de billetes, 51 millones menos que en 2005. Según uno de los pocos informes sobre rentabilidad que se conocen, fechado en 2011, los resultados económicos de las líneas de media distancia son catastróficos: las más eficientes cubren solo el 59% de los costes con el precio del trayecto. Las menos, el 16%. Pero son las líneas más jugosas, las de larga distancia y AVE (Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante o la alta velocidad a Sevilla) las que suenan en el bombo de la privatización. En ellas el Estado ha invertido 48.631 millones de euros (sin contar con los AVE en construcción).

La parte de mercado que Fomento podría ceder a la inversión privada, calcula el diputado socialista Rafael Simancas, podría llegar a los 1.000 millones de euros si el Gobierno opta por concesionar lo más rentable. “Todo se está haciendo con la mayor de las sordinas, la opacidad solo es comparable a la magnitud del negocio al que dará lugar”. A Armando Guerra, experto en ferrocarril de la consultora Future Plus, le preocupa que el Ejecutivo se olvide de que este asunto es “un tema de país, no de cuenta de resultados de cara a Bruselas”, y pide reglas claras y transparencia. “De lo contrario el usuario no se va a beneficiar ni de una mejora de la calidad ni de precios”.

Los ingresos en los trayectos de media distancia no cubren los costes

En cuanto al cómo, el sector baraja varias posibilidades: que el Gobierno saque a concesión una o varias líneas completas o lo haga por los llamados surcos, subastando trayectos (franjas horarias) al mejor postor, algo parecido a lo que ocurre con los slots aeroportuarios. Manuel Mora, parlamentario del PP y miembro de la comisión de Fomento del Congreso, explica que este proceso que rompe el monopolio público solo busca “favorecer a los viajeros”. Pero el recelo en el sector es evidente, tanto por los que apoyan la privatización como por los que creen que se venderán las joyas de la abuela. Hace nueve años que se liberalizó el transporte de mercancías en tren “y Renfe sigue teniendo el 80% de la cuota”, reflexiona un directivo de una asociación del sector que no quiere ser identificado. “La rentabilidad de los operadores privados en mercancías se acerca a cero”, dice.

Una fuente sindical de Renfe traslada que los usuarios apenas lo notarán: “Esto no va a ser como el tema de los vuelos baratos. Una cosa es regular el espacio aéreo y otra el tren, todos tienen que pasar por las mismas vías y no hay mercado suficiente. Renfe ya está haciendo una agresiva rebaja de precios, ningún operador podrá seguir bajando”.

Germà Bel, experto en ferrocarril del departamento de Política Económica de la Universidad de Barcelona, critica que España “no aprenda de los países que lo han hecho bien”, y que haya planificando la red de AVE más extensa de la OCDE con unos ratios de pasajero por kilómetro precarios y perspectivas realmente pobres de rentabilidad económica. Calcula que en este nuevo proceso privatizador todo dependerá de la tasa de acceso a la infraestructura que establezca el Gobierno.

Belén Rey, de la Universidad Complutense de Madrid, resume que la entrada de empresas en el transporte de viajeros “haría que estas analizaran los costes y lo más probable sería eliminación de trayectos y precios más altos”.

Terror al modelo británico

Fue uno de los mayores fiascos del Gobierno de Margaret Thatcher y todavía se recuerda con temor en el sector. Aunque parecía una de esas compañías intocables, la ex primera ministra dio los pasos para la venta de la pública British Rail, que finalmente completó en 1996 el también conservador John Major. Tras un enorme éxito en Bolsa nacía Railtrack, un gigante con una infraestructura de 32.200 kilómetros, 2.500 estaciones y miles de cruces, túneles, puentes y viaductos. Los problemas comenzaron en menos de dos años: retrasos, quejas de usuarios y dos trágicos accidentes dispararon las dudas sobre aquella operación. La fragmentación y la concesión de servicios a distintos operadores creó más problemas que soluciones, empezando porque no sirvió al objetivo principal: conseguir una mayor competencia.

En 2001, la empresa estaba ahogada financieramente y pidió socorro público. La Administración de Tony Blair decidió tomar su control y suspender su cotización. Durante ocho meses, los funcionarios se hicieron cargo de vigilar la gestión de Railtrack hasta que se completara el proceso de reconversión de la compañía.

Entonces no solo se sostenía que la competencia privada mejoraría los servicios, sino también que supondría enormes reducciones de costes (y, por tanto, de los precios de los billetes). Pero según varios informes consultados, el resultado fue justo el contrario: privatizar la infraestructura resultó un mal negocio, porque la empresa fue incapaz de generar recursos para financiar su propio desarrollo y, al final, tuvo que recurrir al Estado.

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