“2013 ha sido el peor año de la historia del sector en España”

Uno de los sectores que más han acusado los efectos de la crisis y algunas decisiones administrativas en los últimos años ha sido el de los ciclomotores y motocicletas. Seis años de caídas imparables le han llevado a importantes ajustes y a ver reducida su producción en España a una sola marca. Sin embargo, en el último lustro una marca de origen taiwanés y con la mayor parte de su producción en China ha conseguido escalar hasta el segundo puesto en el ranking de ventas. El secreto, según Carlos Wang, su cabeza visible en España, hay que buscarlo en el empujón que supuso la posibilidad de acceder al permiso de conducir A-1 con la posesión del B y el decantamiento de la demanda, tradicionalmente encauzada a modelos de gran cilindrada y línea deportiva, por una movilidad más racional. Unas circunstancias que han favorecido a Kymco más que a otras marcas.

Pregunta. ¿Hasta qué punto ha sido la relación calidad-precio, como insisten ustedes en señalar, lo que les ha llevado en poco tiempo de unas ventas marginales a ser la segunda marca en España?

Respuesta. Ese es el baluarte de la marca. Todas las planificaciones de marketing se basan siempre en ello. Es un factor que nos ha beneficiado además en los tiempos difíciles, cuando se hace la compra más racional. Y sobre él, estamos intentando en los últimos tres o cuatro años desarrollar una parte más emocional. No se trata de entrar en el ámbito de las marcas premium, nuestra vocación es solucionar problemas de movilidad de nuestros clientes. Y, en ese sentido, hemos realizado los últimos lanzamientos. Nuestro eslogan es “donde quiera que vayas” y eso aporta racionalidad, confort, confianza y compromiso. Pero si hay que buscar un responsable claro de esa evolución, han sido sin duda nuestros concesionarios los que han empujado la marca.

P. Sin embargo, la suya no es una de las redes más grandes...

R. Así es. Somos una de las marcas con menor número de concesionarios y mantenemos esa estrategia, lo que hace que tengamos mayor eficiencia y rentabilidad que la competencia. El volumen de ventas respecto al menor tamaño de la gama hace que tengamos una eficiencia muy alta. Y si lo dividimos entre los 55 concesionarios de la red hace que la rentabilidad sea mayor.

Kymco ha facturado un 15% más en 2013 y ha ganado cuota”

P. Pero la mayoría son multimarca…

R. Efectivamente, 17 son exclusivos y el resto multimarca. Hay otra particularidad en este mercado de las motocicletas, en nuestro caso y es que más del 60% de las ventas se realizan por agentes que forman una subred con la que aumentamos la capilaridad. Tenemos unos 1.600 agentes a nivel nacional.

P. ¿Y están satisfechos con la rentabilidad que registran?

R. Sí. Sobre todo en los dos últimos años. 2010 fue muy bueno en cuanto a la facturación, pero no 2011, cuando caímos en torno a seis millones de euros respecto a 2010. Pero a partir de entonces empezamos a desarrollar una estrategia de mayor consolidación financiera por parte de los concesionarios, lo que hizo que en los dos últimos años hayan crecido sus beneficios progresivamente.

P. En el último trimestre de 2013 parece haberse frenado la caída de las ventas. ¿Van a acelerar por fin este año?

R. Los últimos datos han mejorado notablemente las previsiones que habíamos hecho para 2013. Ha sido el peor año de la historia del sector en España, pero para nosotros, sin embargo, ha sido satisfactorio. Hemos crecido en torno a un 15% en volumen de facturación, pero de lo que más satisfechos estamos es de que hemos aumentado la cuota de mercado en casi dos puntos cuando no pensábamos llegar al 1%. Creemos que hay una mejora de la coyuntura económica, más favorable en nuestro caso porque se sigue consolidando ese cambio de la demanda. Este mes el mercado sigue creciendo con un protagonismo destacado de los escúteres de más de 125cc, que crecerán entre el 25% y 27%. Desde el año pasado ya no son predominantes las motos de carretera en el sector de la alta cilindrada. Eso demuestra la consolidación del cambio de tendencia en el consumo que nos favorece mucho porque en 2013 lanzamos tres novedades que son la referencia del sector cada una en su segmento.

P. ¿Están satisfechos con la gama actual de su oferta o piensan aumentarla a corto plazo?

R. Ahora mismo los escúteres, tanto de menos como de más de 125cc suponen el 75% del mercado total. Es el trozo más importante de la tarta y en el que somos especialistas, por lo que tenemos más margen de maniobra. Kymco tiene el 13,20% del mercado de las dos ruedas y estamos conformes con nuestra oferta actual porque el incremento no solo no nos ayudaría como marca sino que sería altamente perjudicial para el concesionario. Perderíamos mucha eficiencia y aumentarían de forma notable los costes.

Nuestra vocación es solucionar problemas de movilidad”

P. Como algunos otros miembros de su sector, Kymco hace hincapié en la movilidad urbana. ¿Por qué cree que les favorecerán más que otros medios de transporte las tendencias que terminen implantándose en el futuro?

R. El entorno social de las grandes urbes está cambiando y en casos como Madrid está claro que habrá que ampliar la zona de tránsito limitado. Creemos que las motocicletas aportan unas ventajas fundamentales en ese sentido: es un vehículo muy limpio, muy eficiente en cuanto al peso y la potencia y, al estar menos tiempo en funcionamiento, se emiten menos contaminantes. Además ocupan un espacio muy reducido. En el caso de Barcelona, por ejemplo, con más de 300.000 desplazamientos diarios de motocicletas, si se pasase a cualquier otro tipo de transporte a excepción el público, la ciudad se colapsaría.

P. Cada vez son más los fabricantes de automóviles preocupados por los cambios en los hábitos de los jóvenes que demuestran más interés en los teléfonos móviles, tabletas, portátiles… que en la adquisición de un vehículo. En el caso de las motocicletas, ¿puede ser todavía más significativo?

R. Así es. Está afectando de forma muy clara. Si vemos la evolución del mercado en los últimos 10 años ha habido dos marcos regulativos que han estrangulado mucho al sector. Pero también vemos una tendencia a la baja por la falta de interés de los jóvenes. Que se ha desplazado a otras cosas. A medio plazo van a faltar simpatizantes del sector. La convalidación del carné B por el A-1 ha abierto un nuevo perfil de usuarios. Y ese acceso, de momento, está compensando la pérdida de clientes más jóvenes. Pero nos preocupa que se consolide.

P. ¿Cómo les han afectado los cambios en el marco normativo? ¿Qué debería cambiar?

R. Esos cambios han sido, sin duda, los que más han estrangulado el sector. En cuanto a las demandas, algo en lo que llevamos tiempo insistiendo desde el sector es la necesidad de un Plan PIVE más adaptado a las circunstancias, porque aunque ya solo queda un fabricante, España ha sido durante mucho tiempo un referente mundial en el vehículo de dos ruedas. Anesdor viene solicitando ese plan que tiene un retorno fiscal importante. Un Plan PIVE con una inversión mínima garantizaría la supervivencia del sector con una distribución implicada muy importante. Otro cambio normativo que pedimos es el del acceso. Rebajarlo de los 15 a los 14 años no repercutiría en la siniestralidad.