Los 'sastres' globales de autobuses

Si pudiera aplicarse la teoría de Darwin al mundo de la empresa, los carroceros españoles de autobuses serían un óptimo ejemplo. Mientras casi todos sus homólogos europeos desaparecían en los últimos años, absorbidos por los grandes fabricantes de autocares, en España han resistido y crecido hasta el punto de que, según asegura Juan Luis Castro, presidente de Ascabus (la asociación de los carroceros) y consejero delegado de Castrosua, “España es el país de Europa con más carroceros independientes”. Ni siquiera la crisis, que ha recortado las matriculaciones en España casi un 40%, ha logrado tumbar a un sector integrado por unas 11 empresas y que ha optado por volverse hacia el mercado mundial. Con tan buenos resultados que si en 2007 exportaba solo el 20% de su producción, el año pasado superaba el 52%, lo que le ha permitido atravesar los casi seis años de crisis con una bajada de ventas total de solo un 10%.

Miles de autobuses vestidos con carrocerías made in Spain por marcas como Irizar, Indcar, Unvi, Ayats, Ferqui… circulan por las carreteras de 34 países de Europa y otros 42 del resto del mundo. Unas ventas nada fáciles de conseguir, sobre todo en Latinoamérica o Asia. “Hay que llevarlos en barco, lo que nos obliga a ser muy competitivos”, apunta Eloy Pérez, consejero delegado de la gallega Unvi.

¿Cómo se explica tan buena aceptación? Una de las razones es la propia veteranía y la alta aceptación del sector en el mercado doméstico. Al contrario de lo sucedido en otros países, donde las flotas de autobuses y autocares optaron por el autobús carrozado de serie, en España se han preferido las carrocerías a medida, hasta el punto de que estas empresas llegaron a suministrar el 100% de las carrocerías utilizadas en nuestro país.

En 2007 se exportaba el 27% de la producción, en 2012 era ya el 52%

Frente a la compra de un autobús de serie, resultaba más interesante —también para dar mejor servicio al viajero— encargar un vehículo diseñado según los criterios de cada empresa. “Puedes adaptar el tamaño de los maleteros, el número de puertas o, en el caso de un autobús urbano, diseñarlo para que circule mejor en un casco antiguo”, explica Pérez. Otro factor diferencial es que en España las normativas sobre el transporte de pasajeros han ido por delante de las europeas, lo que ha obligado a los carroceros españoles a superarse y les ha permitido, asegura Agustín Gómez, de Ascabus, “lograr un nivel de excelencia reconocido en Europa”. Algo que ocurre, apunta Ana López, directora de marketing de Ferqui, “porque somos una industria tradicional, con décadas de experiencia acumulada y un gran espíritu de entrega al cliente”.

Todo ello ha permitido la supervivencia de una industria que, si bien hace años tenía más de 20 empresas, ha atravesado la crisis con solo dos cierres empresariales, si bien hay alguna que otra empresa en dificultades. Otra de las ventajas decisivas de esta industria es que además de proporcionar a sus clientes carrocerías a medida, lo ha hecho a un precio más barato aún que las de serie. Todo un logro que, según Juan Luis Castro, “hay que preservar, para seguir creciendo”. Parte de ese diferencial de costes se debe a las eficiencias obtenidas por el sector (mediante la externalización de procesos), pero también al hecho de que parte de la construcción de la carrocería es artesanal y exige mucha mano de obra. Y esta sigue siendo más barata en España. “Un trabajador en Galicia cobra la mitad que en Francia o en Alemania”, afirma Gómez.

De ahí que, una vez llegada la crisis, y ante la fuerte bajada de los pedidos, a estas empresas, un colectivo que factura 383 millones de euros y da empleo directo a 3.000 personas, no les haya resultado muy difícil encontrar clientes en el exterior en una línea de actuación en la que tratan de emular las pautas marcadas por la vasca Irizar, el mayor carrocero independiente del mundo, con una facturación (500 millones de euros) superior a la de todo el sector en España, derivada de su presencia industrial en seis países.

A Unvi, especializada en autobuses turísticos de dos pisos, y con plantas en Galicia y Portugal, la exportación le ha hecho dar un salto de gigante, un aumento de las ventas del 29% en 2012. “Pasamos de exportar el 51% en 2011 al 90% en 2012, con 375 carrocerías”, señala Pérez. Algo similar pasa en la asturiana Ferqui. “Hemos compensado en buena parte la bajada de ventas en España, cerca del 50% en la crisis, con la exportación”, asegura Ana López. “Ya vendemos el 85% fuera”.

Una amenaza: las marcas de vehículos aspiran a controlar todo el producto

En el sector aseguran que las plantas instaladas fuera de España —Indcar en Rumania, Tata España en Marruecos— no lo han sido para deslocalizar costes, sino para servir a los mercados locales. Es el caso de Irizar, con varias plantas en el mundo, pero para servir a esos mercados, ya que casi toda la producción destinada a Europa se lleva a cabo en el País Vasco. También en Ferqui, especializada en minibuses, apuntan que su planta de Turquía “no es para rebajar costes, sino para hacer otros modelos y servir a otros mercados”. La fuerte capacidad competitiva de los carroceros españoles explica que miren el futuro con optimismo. “Estamos cogiendo pulso. Nuestras expectativas son crecer mucho más”, dice Gómez, de Ascabus. Se espera que ello ocurra una vez que termine la recesión en Europa y se acelere el crecimiento en Latinoamérica y Asia.

En el sector niegan que el modelo español de carrozado independiente tenga fecha de caducidad. “Mientras seamos capaces de dar respuesta a necesidades específicas de los clientes seguiremos teniendo mercado”, asegura Ana López. Lo que no significa que no existan ciertas incertidumbres. Se teme que el interés de las grandes marcas como Iveco, Man, Volvo o Mercedes-Benz en controlar todo el producto —chasis, motor y carrozado—, y para las que los carroceros independientes son un engorro, traten de dificultarles la vida. De hecho, alguna de estas, además de haber absorbido carroceros ha adoptado medidas anticompetitivas como no venderles chasis o dilatar los plazos de entrega. Eso, además, de “haber orientado cada vez más los grandes concursos hacia sus propias empresas”, explica Castro. Una actitud que aleja a los independientes del mercado más masivo.

Lo peor podría estar por venir con la próxima generación de chasis, que nacerá con el llamado Euro VI (en enero de 2014) y que será, apunta Castro, “un test para saber si las marcas seguirán vendiéndonos chasis”. Estas incertidumbres han llevado a Irizar a lanzar su primer autobús integral, es decir, un vehículo carrozado por la empresa vasca sobre un chasis diseñado y ensamblado por ella y que venderá, de momento, solo en Europa. Una medida que Castro califica de “inteligente, previendo lo que pueda ocurrir”. Es posible que otras empresas acaben siguiendo el ejemplo de Irizar. De hecho, algunas han empezado a producir sus propios chasis para los autobuses híbridos, el caso de Hispano Carrocera (Tata) o Castrosua, que lanzó un modelo de este tipo en 2009. La pregunta es si todos estarán en condiciones de hacer la transición hacia ese nuevo modelo.