El futuro pasa por Vueling

La compañía presidida por Josep Piqué podría asumir parte del corto y medio radio de Iberia

Un avión de Vueling aterriza en el aeropuerto de El Prat, en Barcelona.
Un avión de Vueling aterriza en el aeropuerto de El Prat, en Barcelona.Carles Ribas

¿Por qué ha decidido el irlandés Willie Walsh, consejero delegado de IAG, llevar a cabo una OPA sobre Vueling? Porque, según coinciden en el sector, la aerolínea crece como pocas, gana cada vez más dinero, saldrá barata y además podrá actuar como solución a los problemas de Iberia. Fundada en julio del 2004, sacada a Bolsa en 2007 y participada ya por Iberia en un 45,8%, Vueling es el ejemplo inverso de la situación a la compañía de bandera. Mientras que Iberia ha sufrido un paulatino declive de su negocio, desde los 5.516 millones de 2008 a los 4.872 millones de 2011 (un 11,6% menos), la empresa presidida por el exministro Josep Piqué y calificada de “fantástica” por Walsh, ha crecido en ingresos en el mismo periodo: de 441 a 863 millones, un 95,7% más.

Lo suyo ha sido supersónico. En los últimos cuatro años, Vueling ha duplicado su cifra de pasajeros, de 6,2 a 12,3 millones. Y mientras que Iberia acabará el año con fuertes pérdidas, Vueling tuvo un beneficio neto de 50,1 millones en el tercer trimestre, con lo que este año será el quinto en beneficios. “Estamos creciendo tanto”, reconoce Julio Rodríguez, director comercial de la compañía, “que somos una singularidad entre las líneas aéreas del sur de Europa”. Y este año más. Vueling puede acabar 2012 con unos 1.100 millones de facturación, un 25% más.

La OPA sobre el 54,2% que el grupo IAG no posee en Vueling, anunciada en noviembre y prevista para el primer trimestre de 2013, valora la empresa en 208 millones de euros, 7 euros por acción. De hecho, alguno de los accionistas de Vueling, con paquetes en torno al 3% (BNP Paribas, Deutsche Bank o Farringdon), parece encontrar el precio muy bajo, lo que podría llevar a IAG a ofrecer un poco más. “Siete euros nos parece poco”, afirma Joaquín García Romanillos, analista de líneas aéreas en Kepler Capital Markets. “Su valor podría estar en torno a los nueve”.

La suma puede parecerles escasa a los inversores que fueron a la OPV de Vueling en 2006, cuando salió a 30 euros. Después de un fuerte ascenso, hasta los 45 euros en los meses siguientes, la compañía con sede en El Prat de Llobregat (Barcelona) describía una trayectoria bursátil inversamente proporcional a la que registraba en su negocio: en los días anteriores a la OPA valía unos cinco euros. Es uno de esos extraños casos de desinterés por parte de los inversores que muchos no acaban de entender. “Ya se sabe que a veces las cotizaciones no reflejan el potencial de una compañía”, dice Rodríguez.

La aerolínea crece como pocas, gana cada vez más dinero y está a buen precio

Capaz de pelear y ganar a rivales como Ryanair, la hasta ahora filial de Iberia no solo ha mostrado a su matriz de lo que es capaz, sino que va a multiplicar su tamaño. “Nuestro proyecto”, explica el director comercial, “ha sido el de crecer en España, pero aún más fuera, en los mercados del norte de Europa”. Mercados que a Vueling no le han asustado, ya que, según explica Rodríguez, “nuestros costes, muy competitivos, nos permiten ganarles terreno a aerolíneas más fuertes”. Y cita como ejemplo a Alemania, donde han empezado a volar este año y en el que pasarán de 4 a 10 destinos. La empresa también acaba de abrir su tercera base internacional —además de Ámsterdam y París— en Florencia. Todo esto le permitirá tener 70 aviones, más de 200 rutas y 101 destinos en toda Europa en 2013.

Entre los factores de su éxito destaca una cultura low cost, muy difícil de conseguir en filiales de aerolíneas de bandera. “Sigue manteniendo sus costes muy controlados”, explica Lorenzo Luccheti, piloto y jefe de la sección sindical del SEPLA en Vueling, “y funciona con unos controles muy eficientes, lo que le permite aprovechar al máximo sus recursos”. Incluida la partida de los pilotos, lo que se debe, prosigue Luchetti, a que “nos hemos propuesto hacer un esfuerzo para que la compañía pudiera ser competitiva y crecer”. Esa cultura de bajo coste le ha permitido llevar a cabo una transición hacia un modelo más próximo al de las compañías convencionales; eso sí, con mejor precio. “Nacimos como una low cost”, explica Rodríguez, “pero ahora ofrecemos un producto similar al de compañías como Iberia, BA o Air France”.

Vueling comparte con las low cost el modelo único de avión (A-320), la operativa a través de bases y las rutas punto a punto, una alta utilización de la flota y la presencia en Internet. Pero se asemeja a las tradicionales en la selección de asientos, el nivel de frecuencias, el uso de aeropuertos principales, los vuelos en conexión, los programas de fidelización y el uso de las agencias. Ha estado potenciando su clientela business, ya el 44% del total, con ofertas como la Classe Excellence. Se ha beneficiado también de su fusión con Clickair en 2009 y de la desaparición de Spanair.

Aun cuando en Vueling no comentan el tema, se ha extendido la impresión de que la compañía podría hacerse con muchas de las rutas de corto y medio radio que explota Iberia, un modelo en el que Vueling se encargaría de alimentar los vuelos de largo recorrido de aquella. Un tema decisivo, ya que el 70% de los pasajeros de largo radio de Iberia en Barajas procede de otros aeropuertos. “Tiene toda la lógica”, apunta García Romanillos, “ya que Iberia no logra explotar eficientemente esas rutas, lo que Vueling sí podría hacer”. De hecho, este modelo se ensayó hace dos años, antes de la fusión Iberia-BA, pero se abandonó debido, en parte, a la oposición de los sindicatos de Iberia a que se cedieran a Vueling esas rutas, sobre todo en Madrid-Barajas.

La OPA de IAG sobre el 54,2% del capital está prevista para principios de 2013

Parece que ahora sí que se va a reeditar esa posibilidad. Vueling tiene experiencia en ese tipo de vuelos: en 2011 transportó a más de dos millones de pasajeros en conexión para compañías como American Airlines, BA o la propia Iberia. Los sindicatos de Iberia siguen sin aceptar esa posibilidad. “Nos ha parecido muy mal que IAG anunciara la OPA justo un día antes de que presentara el Plan Transforma”, se queja Manuel Atienza, portavoz de UGT en Iberia. “Creemos que ha sido una actitud desleal con Iberia”. Atienza cree que “si Vueling empieza a operar en Barajas para alimentar las rutas de Iberia, esta se acaba. No estamos dispuestos a permitirlo”.

Otras fuentes van más lejos y añaden que esta no sería la única función de Vueling y que el consejero delegado tendría la intención de utilizar la compañía como medio para forzar la reestructuración de Iberia. “Uno de los fines de la OPA”, apunta García Romanillos, “es ejercer con Vueling una mayor presión, como si les dijeran a los sindicatos: ‘Si no nos dejáis reestructurar Iberia, crezco vía Vueling”. Atienza opina igual. “Nos preocupa que Vueling vaya a quedar bajo el control de IAG, que la va a utilizar para apretarle las tuercas a Iberia”. Estas percepciones coinciden con recientes declaraciones de Walsh en las que se quejaba de que hasta ahora “no ha habido respuesta por parte de los trabajadores para admitir la magnitud de los problemas en Iberia”.

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