“Ni un solo céntimo de Iberia se ha transferido a British Airways”

Willie Walsh (Dublín, 1961) se ha convertido en la bestia negra de los sindicatos de Iberia. El consejero delegado de IAG, el holding que integra a la aerolínea y a British Airways (BA) desde su fusión en 2011, es señalado como uno de los grandes culpables de la crisis que atraviesa la compañía española. Los representantes de los trabajadores le acusan de haber dirigido el grupo en beneficio de British y de preparar el desmantelamiento de Iberia con un plan de ajuste con el que la dirección quiere despedir a 4.500 trabajadores (23% de la plantilla) y reducir sus rutas un 15% en 2013.

La reputación de Walsh, que antes de ejecutivo fue piloto y se ganó el apodo de “el recortador” por su agresiva política de recortes cuando dirigió la irlandesa Aer Lingus, se ha visto dañada por los resultados de IAG en 2012. El grupo espera registrar pérdidas operativas de 120 millones de euros, sobre todo por los números rojos de Iberia. En una entrevista concedida en Seúl esta semana a dos diarios españoles con motivo de la inauguración de una ruta de BA entre Londres y la capital surcoreana, Walsh defiende la necesidad de reestructurar Iberia.

Pregunta. Los pilotos de Iberia piden que se deshaga la fusión. ¿Es reversible?

Respuesta. Dar marcha atrás en la fusión no es una opción. Sería de locos. La operación ha proporcionado importantes sinergias. Los que están intentando impulsar esta opción quieren ocultar la realidad: que Iberia necesita ser reestructurada. Si Iberia no se hubiera fusionado con BA ahora sería una aerolínea mucho más débil frente a sus rivales. Lo que ha sido malo para Iberia es la negativa de los sindicatos, y en particular el Sepla, de reconocer la necesidad de cambio. Los que intentan parar el ajuste están intentando destruir Iberia. Prefieren ver a Iberia morir que reestructurarse.

P. Se ha extendido la idea en la opinión pública de que la fusión es en realidad una toma de Iberia por parte de BA.

R. El debate en España ha derivado en si esto es español y lo otro británico. Pero lo primero que tengo que decir es que yo soy irlandés. A mí lo único que me influye son los negocios. Convertir la nacionalidad en la raíz de todos los males de Iberia es un intento de esconder sus problemas. La compañía pierde dinero desde 2008. Ninguna compañía, da igual su nacionalidad, ni quien la gestiona, puede continuar perdiendo tanto dinero. Los sindicatos sugieren que el dinero de Iberia ha acabado en British. Y reto a cualquiera a que lo demuestre. Ni un solo penique, ni un solo céntimo, han sido transferidos de Iberia a British.

P. ¿No es mucha casualidad que desde 1996 hasta 2008, antes de que se iniciara la operación, Iberia ganara dinero y ahora pierda 1,7 millones al día?

R. Algunos son muy selectivos con los datos. La cuestión es cuánto dinero ganó BA entre 1996 y 2008: al menos el doble de lo que ganó Iberia. BA reestructuró su negocio tras la crisis financiera de 2008. Y lo hizo de forma significativa: redujo la plantilla e introdujo nuevos contratos, con niveles salariales más eficientes. Iberia no lo hizo. Por eso British es ahora rentable, mientras Iberia está perdiendo un montón de dinero.

P. El sindicato de pilotos asegura que con el dinero de la caja de Iberia se han pagado los planes de pensiones de BA.

R. Eso es una mentira. Ni un penique, ni un céntimo, de Iberia ha ido a BA.

P. ¿Están destinadas Iberia y BA a crecer a diferente ritmo?

R. Lo están, porque las condiciones económicas en Reino Unido y España son muy diferentes. La economía en Londres, como ciudad, sigue dando signos de fortaleza, mientras Madrid no. Además, Iberia se enfrenta a un creciente aumento de la competencia de las aerolíneas de bajo coste y el exceso de capacidad del aeropuerto de Barajas permite a otras compañías crecer.

P. Ustedes dicen que Iberia debe reestructurarse ya y que, si no se llega a un acuerdo antes del 31 de enero, tendrán que tomar medidas más duras. ¿Por qué no hicieron algo antes?

R. Lo intentamos. El equipo directivo de Iberia ha mantenido contactos con los sindicatos para hablar de la reestructuración durante años. Pero no ha habido ninguna respuesta para reconocer la escala del problema o hacer algo para corregirlo. A la compañía se le está acabando el tiempo. Es hora de la acción y por eso se ha fijado una fecha límite.

P. Iberia ha anunciado recientemente que dejará de volar a La Habana, Santo Domingo, Atenas, Estambul… ¿Son estos mercados interesantes para BA?

R. No. No hay demanda para viajes de empresa entre Londres y estos destinos a América Latina que Iberia va a abandonar.

P. ¿Planea BA aumentar su presencia en Madrid?

R. El presidente de AENA me preguntó si íbamos a aumentar las rutas de largo recorrido en Madrid. La respuesta fue un rotundo no. No estamos interesados y la subida de tasas hace el mercado menos atractivo. Nuestra marca fuerte en Madrid es Iberia. No es verdad que BA quiera crecer en Madrid.

P. ¿Qué le parece la intervención del Gobierno español, advirtiendo de que Iberia es estratégica para la conectividad de España y el sector turístico? ¿Tiene miedo de las medidas que podría tomar?

R. No puede. Hay leyes en Europa contra las ayudas de Estado. No se pueden recibir ayudas y, aunque se pudiera, el Gobierno español también está afrontando una crisis económica. Estoy de acuerdo con que la dependencia de España del turismo es muy elevada, pero es de locos que un país tan dependiente del turismo suba las tasas aeroportuarias en un momento de crisis.

P. ¿Cree que la respuesta del Gobierno ha sido equilibrada?

R. Lo que yo he oído es un llamamiento al diálogo y a detener las huelgas. El Gobierno español debe dejar que Iberia se reestructure. La única forma de que la compañía sea estratégica para España es que sea rentable y competitiva.

P. El Estado español tiene un 3% en Iberia a través de la SEPI y un 12% a través de Bankia, que se ha nacionalizado.

R. Bankia tiene que vender esa participación, según Bruselas. Pero aunque no tuviera que hacerlo las acciones suman solo el 15% de la compañía. La idea de que pueda ejercer el control no es cierta. Bankia tiene un representante en el Consejo de Administración de IAG. Pero la responsabilidad de cualquier consejero es actuar en interés de todos los accionistas. Actuar en defensa de un solo accionista por encima del interés del resto sería ilegal. Todos los miembros del Consejo han apoyado la reestructuración.

P. ¿Qué tipo de aerolínea será Iberia en el futuro?

R. Creo que Madrid es la puerta natural de entrada a muchos destinos en América Latina y, cuando las condiciones económicas lo permitan, una Iberia más competitiva crecerá principalmente hacia esa región.

P. ¿Qué va a pasar con Iberia Express?

R. Ha generado 500 trabajos en una economía que destruye empleo. Me cuesta entender que haya gente que se oponga a su lanzamiento. Ni uno solo de estos empleos se habría creado en Iberia.