La industria del motor se frena en Europa

Nada hace pensar en la crisis en la fábrica del gigante Volkswagen en Wolfsburgo (norte de Alemania), donde en los años treinta Ferdinand Porsche hizo realidad el sueño de Adolf Hitler de construir un coche para el pueblo, el legendario escarabajo. En la sede del grupo, sus directivos presumían esta semana, durante la presentación de resultados, de beneficios récord y considerables subidas de ventas, incluso en el mercado europeo, mientras se repartían primas millonarias. La buena marcha del negocio se repite en otros fabricantes alemanes de vehículos de lujo, como BMW y Mercedes. Venden más en casa y fuera, sobre todo en países emergentes como China, Brasil y Rusia, donde los nuevos ricos adoran sus coches, sobre todo los todoterrenos. Pero es difícil encontrar ese optimismo en el resto de la industria automovilística en Europa.

El conjunto del sector se enfrenta en el Viejo Continente al quinto año consecutivo de caída de las ventas, que se han situado a niveles de hace 14 años tras descender un 1,7% en 2011, hasta 13 millones de vehículos matriculados. Las ventas disminuyeron un 2% en Francia, un 11% en Italia y un 18% en España, mientras en Alemania crecieron un 9%. “La crisis económica es la causante, junto al coste derivado de las nuevas regulaciones [medioambientales] y las inversiones en tecnología, además de una feroz competencia”, según la Asociación Europa de Fabricantes de Automóviles, que agrupa a 18 compañías (juntas facturan medio billón de euros al año). La escalada del precio de los carburantes —llenar el depósito cuesta 72 euros, el precio más alto de la historia— tampoco es un gran aliciente para utilizar el coche.

El desplome del consumo de los hogares y las empresas ha reducido los ingresos de los fabricantes en Europa, con la excepción alemana. La caída de la demanda lleva a las plantas a producir por debajo de su capacidad. La rentabilidad se resiente. “El exceso de capacidad es un problema de hace años. Reducirla permitiría a los fabricantes ajustar mejor la oferta a la demanda, mantener los precios y ganar dinero”, afirma Michelle Krebs, analista jefe de la web especializada en información de motor Edmunds.com.

Los expertos calculan que los 241 centros europeos están equipados para ensamblar 25 millones de vehículos al año, y en 2011 solo se fabricaron 20 millones (de ellos, 13 millones para Europa). Reducir capacidad significa cerrar plantas y despedir a miles de empleados. “La cuestión es si Europa está dispuesta a acometer este difícil proceso. La respuesta no está clara. No obstante, algunos fabricantes se enfrentarán a problemas financieros importantes si esto no ocurre”, vaticina Krebs. Pese a la crisis, solo han cerrado tres plantas en los últimos años.

La crisis golpea a los grandes mercados europeos, salvo Alemania

El profesor Pedro Nuevo, de la escuela de negocios IESE, considera que la sobrecapacidad es un problema cíclico: “A medida que se recupere la economía, se cubrirá esa capacidad”. Aunque destaca otro viejo problema del automóvil: “En este sector, el factor político tiene un mayor peso del que debería; a veces, un modelo se adjudica a una planta por razones políticas y no porque sea la más eficiente”.

En cualquier caso, producir menos tiene un coste. Los fabricantes se arriesgan a tener pérdidas cuando utilizan menos del 90% de su capacidad de producción, según los cálculos de Ferdinand Dudenhoeffer, director del Centro para la Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen. Hoy, ese porcentaje ronda de media el 75%. La francesa PSA, por ejemplo, utilizará un 62% de su capacidad en Europa este año, según la consultora LMC Automotive.

Si esta industria es, como suele decirse, un buen termómetro de la marcha de la economía, a Europa le esperan meses muy duros. El sector prevé una caída de las ventas del 5% este año en la región. PSA Peugeot Citroën, Ford, Fiat y Seat están perdiendo dinero en Europa. Ford ya ha anunciado que parará sus plantas unos días para reducir la producción. Hasta el optimismo de los ejecutivos de Volkswagen se moderó cuando se habló de previsiones. “La demanda está por debajo de lo previsto y, francamente, es casi imposible predecir hasta dónde llegará”, afirmó en el reciente Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza) el responsable de Ford en Europa, Stephen Odell.

Moody’s rebajó la deuda de Peugeot-Citroën al nivel del 'bono basura’

La debilidad del mercado doméstico ha lanzado a muchas empresas del Viejo Continente a una carrera para diseñar más y mejores modelos, para ofrecer descuentos y concentrar los esfuerzos en la reducción de costes, lo que muchas veces se traduce en alianzas con otros fabricantes, como la sellada por PSA Peugeot Citroën y General Motors (su brazo europeo es Opel-Vauxhall). Estos fabricantes desarrollarán y construirán vehículos de forma conjunta en Europa para ahorrar 2.000 millones. No han descartado el cierre de algunas plantas.

La carrera de las alianzas no se detiene ahí. Fiat, que también controla Chrysler, está en conversaciones con Suzuki y Mazda, según el presidente del grupo italiano, Sergio Marchionne, que no descarta trasladar la sede a EE UU. La alemana BMW también busca socio para impulsar el negocio en Norteamérica, donde el negocio de los coches de lujo va mejor que en Europa gracias a la recuperación de la mayor economía del mundo.

Los expertos prevén más acuerdos de colaboración. Algunos de los socios de las firmas europeas serán fabricantes chinos, como ya ha sucedido con Volvo y Geely, o indios, como en el caso de Tata Motors y Jaguar Land Rover. “

Pero este tipo de alianzas han tenido escaso éxito en el pasado. En el futuro, algunas irán bien y otras no”, vaticina la experta de Edmunds.com.

El exceso de capacidad de las plantas penaliza la rentabilidad

En la misma línea, los analistas de la agencia de calificación Moody’s consideran que el matrimonio de PSA con General Motors no garantiza que la empresa francesa pueda remontar los resultados. “Las fusiones y las alianzas han resultado a menudo poco eficientes”, destacaron en la nota, en la que el 1 de marzo anunciaron la rebaja de la deuda del grupo francés hasta el nivel del bono basura.

La rivalidad de las marcas asiáticas es otro de los factores que explican los problemas de los fabricantes europeos. El lobby que agrupa las compañías del Viejo Continente rechaza el acuerdo comercial alcanzado por la UE con Corea del Sur, porque considera que proporciona un mayor acceso de los productos del país asiático a Europa que de los productos europeos al país asiático. Sea por esta razón o porque los modelos surcoreanos son más competitivos, basta con mirar las matriculaciones de turismos en Europa de Hyundai y Kia, que han incrementado su capacidad de fabricación en la República Checa y Eslovaquia, respectivamente, y también importan coches bien diseñados y a precios muy competitivos. Hyundai vendió un 10,4% más el año pasado y un 12% más en los dos primeros meses de 2012. Mientras tanto, las ventas de Kia se incrementaron un 11,2% el año pasado y un 30% durante enero y febrero pasado.

El sector se prepara para un nuevo proceso de alianzas entre fabricantes

La ofensiva asiática ha supuesto una merma para la cuota de mercado de la mayoría de los fabricantes domésticos, que, además, tienen que competir en los últimos años con modelos más pequeños y asequibles lanzados por las marcas premium (el Mini de BMW o el A1 de Audi). La cuota de Volkswagen ha pasado del 21,3% de 2010 a 23,3% en 2011; en 2000 estaba en el 16%.

Con el estallido de la crisis financiera, en 2008, varios países europeos, incluida España, pusieron en marcha programas de ayudas para los propietarios de un coche que necesitaban renovarlo, así como líneas de créditos directos como la que Francia proporcionó a Peugeot y a Renault por 6.000 millones, sin forzar ninguna reestructuración. El Banco Europeo de Reconstrucción también abrió una línea de crédito a bajo interés para que las empresas pudieran investigar nuevas tecnologías para la reducción de emisiones.

Cuando dejaron de estar vigentes estas ayudas, el sector volvió a sufrir. “En casos de crisis, las ayudas son un instrumento útil para este sector, que de forma directa e indirecta es un gran generador de empleo”, afirma Pedro Nueno. Para otros expertos, este tipo de incentivos, pedidos una y otra vez por el sector, solo han servido para adelantar compras que se habrían hecho tarde o temprano y enmascarar durante un tiempo los problemas de fondo de la industria en Europa.

Las empresas piden acceso a los fondos de la UE para investigación

Ahora, las empresas quieren que Bruselas les apoye como Washington respaldó al sector en 2008-2009, cuando la crisis financiera llevó a la quiebra a General Motors y a Chrysler. Los fabricantes no quieren un rescate, sino acceso a los fondos de que dispone la UE para la investigación y el desarrollo, y para financiar los ajustes laborales.

Los expertos consideran que Europa tendrá que racionalizar el sector del automóvil. Antes de la crisis, las compañías estadounidenses tenían una mayor capacidad de producción. Producir más vehículos de los que se vendían forzó a las firmas y a los concesionarios a ofrecer fuertes descuentos (de hasta 8.000 dólares) para vender los coches.

Para Europa, las exportaciones son una de las claves de futuro. Además del acuerdo firmado por la UE con Corea del Sur, los fabricantes europeos se oponen a los términos de pactos similares que se están negociando con India, Japón, América Latina y Canadá. “La UE no debería alcanzar acuerdos desequilibrados con otras economías que no garantizan el acceso equilibrado de las exportaciones de la UE”, aseguran.

El sector considera clave incrementar las ventas fuera de Europa

En la actualidad, el 25% de la producción europea se vende en el exterior, pero la industria confía en aumentar este porcentaje para “utilizar la capacidad de producción de la UE”. Europa es, para la mayoría de los fabricantes europeos, el principal destino de sus productos. Salvo en casos como el grupo Volkswagen, en el que, de los 8,4 millones de coches vendidos el año pasado, solo 3,1 millones se quedaron en el Viejo Continente.

“Alemania tiene fabricantes bien implantados en los mercados internacionales. En los años ochenta, los directivos de Volkswagen ya se peleaban por entrar en China”, recuerda Pedro Nueno. “Pero sea para vender un coche de lujo a un directivo de Shanghái o un coche de gama media a un taxista de Pekín, un coche europeo se ve como un vehículo de calidad”, añade. Falta por ver si fabricar buenos modelos es suficiente.