China resucita los iconos europeos

Pocas empresas en el mundo reflejan mejor los cambios en el orden económico mundial que las suecas Volvo y Saab. Las dos automovilísticas son emblemas de la industria europea, ambas pertenecían a compañías del imperio en declive, Estados Unidos, y las dos han sido o están a punto de ser salvadas por el imperio en alza: China. Volvo y Saab son el corazón que da vida a todo el oeste de Suecia. La primera instalada en Gotemburgo, la segunda ciudad del país, y la segunda en Trollhättan, unos 100 kilómetros al norte, bombean cada día la actividad de decenas de miles de personas, entre empleados, sus familias, proveedores y los comercios y servicios que viven de todos. Volvo parece ir viento en popa, pero Saab aún pende de un hilo.

Los nuevos dueños de Volvo han mantenido la dirección occidental

Los trabajadores de Volvo y mucha gente en Gotemburgo recuerdan la angustia que supuso el proceso de venta de la compañía cuando la peor crisis de las economías desarrolladas desde 1929 se llevó por delante a su antiguo dueño, el todopoderoso grupo Ford. "Cuando supimos que el interesado era un grupo chino nos asustamos mucho, pensamos que se iban a llevar la producción a su país e iban a desmantelar nuestra empresa", relata Josephine Bisenius, que con 31 años lleva casi la mitad de su vida en la planta de ensamblaje. Su padre, su marido y su suegro son de la familia Volvo. "Pero hoy, un año después de la entrada del grupo Zhejiang Geely, seguimos siendo nosotros los que fabricamos los coches. El mercado chino necesita a Volvo, no al revés", remata Josephine. Daniel Kjelberg, un supervisor de producción de 27 años, cree además que la cultura laboral y profesional de Volvo es más fuerte en esta etapa que durante los años bajo control estadounidense.

Tanto operarios como ejecutivos se afanan por destacar que los nuevos dueños tratan a la empresa como una marca de prestigio y que prueba de ello es que la dirección y la fuerza laboral son occidentales, con excepción del jefe del Consejo de Administración, que obviamente es el nuevo dueño, Li Shufu. La convivencia entre una empresa escandinava, con altos estándares de libertad, derechos laborales y una arraigada idea de que solo pueden triunfar si ofrecen el vehículo que sus clientes esperan -seguro, robusto y poco contaminante-, y un grupo chino que se regula por las prácticas laborales locales y que ha recibido más de una queja por el parecido de sus coches con algunos modelos diseñados en Japón, es el mayor desafío de la aventura empresarial asiática que se abre paso en Europa.

"De momento vamos por caminos paralelos. Volvo diseña y construye sus coches y Geely los suyos", explica Doug Speck, vicepresidente de ventas. La planta de ensamblaje de los coches suecos en suelo chino comenzará a funcionar en dos o tres años y, según la empresa de Gotemburgo, será bajo los estándares escandinavos. La factoría está muy cerca de la que actualmente tiene Geely, por lo que habrá dos plantas vecinas del mismo grupo aparentemente regidas por normas distintas. Speck reconoce que las diferencias de cultura laboral y empresarial marcarán a todas las empresas europeas que acaben bajo control chino. Él cree que, con el tiempo, la cultura dominante será una mezcla entre la agresividad empresarial asiática y la cautela europea. "Los valores que hacen grande a esta compañía no fueron negociados durante la operación de compra. Volvo es una cultura y una marca y solo puede ser rentable si se respeta su legado", sentencia Speck.

La actividad de la planta de Volvo en las afueras de Gotemburgo es frenética. Se trabaja de seis de la mañana a medianoche. Desde que se firmó el acuerdo con Geely ha habido nuevas contrataciones y la plantilla ya ni se detiene a pensar que una empresa china casi desconocida, fundada hace apenas 25 años, ha comprado la suya, que tiene casi 85 años y mucho prestigio en el sector del automóvil. Solo piensan que cada día fabrican más coches y que eso es lo mejor que les puede pasar. "Es un buen momento", suspira Josephine Bisenius, "ojalá que nuestros compañeros de Saab estén pronto en la misma situación".

La factoría de Saab en Trollhättan es lo opuesto a la de su vecino y rival. El silencio es casi total y apenas se oye el cuchicheo de algunos de los empleados que van al menos una vez a la semana a realizar tareas de mantenimiento. Hace siete meses que no se produce un coche. Las empresas chinas Pang Da y Zhejiang Youngman Lotus, que quieren ser propietarias de Saab, han invertido en la empresa sueca unos 100 millones de euros para mantenerla viva hasta que General Motors dé el sí definitivo para el traspaso. Si no lo hace, pocos creen en Suecia que la compañía pueda evitar su desaparición.

El dinero de los grupos chinos ha pagado los salarios de la gente, pero la larga espera se ha hecho insoportable. A estas alturas, a los trabajadores de Saab les da igual quién resucite la empresa, lo importante es que sea alguien solvente y las firmas chinas lo son. "Ellos tienen el dinero pero nosotros hacemos los mejores coches del mundo, qué más se puede esperar", dice Fredrik Almqvist, que entró en la firma con 20 años y hoy tiene 36. A su lado asiente Petra Störch, compañera de Almqvist en la cadena de ensamblaje. A ninguno de los dos les cabe en la cabeza la posibilidad de que Saab, una marca que ostenta los más altos índices de fidelidad entre sus clientes, desaparezca solo porque GM teme que los chinos se apropien de su tecnología. "Si la venta se hace bajo las condiciones que impone el contrato con GM no debería haber ningún problema. Y los grupos chinos están decididos a cumplirlo", dice Mats Fagërhag, vicepresidente encargado del desarrollo de nuevos vehículos. Tiene en su cabeza toda una nueva línea de coches para contentar el gusto de los nuevos patrones chinos sin renunciar a la identidad escandinava de Saab: seguridad, calidad y ecología, los mismos principios que ensalza Volvo. "Solo necesito el dinero", clama el ingeniero. En Saab es mucho más palpable que en su competidor de Gotemburgo el mal cuerpo que se les ha quedado tras el paso de los estadounidenses. "En 10 años con GM solo hemos desarrollado tres modelos nuevos", deja caer Martin Larsson, director ejecutivo de la empresa y uno de los principales encargados de convencer a GM de que firme y a los chinos de que no cambien de idea.

Para los empleados de Saab la entrada de un consorcio asiático es prácticamente lo mejor que les puede pasar. Están seguros de que los chinos comprenden mucho mejor lo que es una marca de calidad europea que cualquier socio de EE UU, a pesar de que el país norteamericano es uno de los que más valora el nombre de Saab. En Trollhättan, una comunidad en la que el 75% de sus 50.000 habitantes dependen directa o indirectamente del constructor de automóviles, creen que si la operación se cierra Saab tendrá dinero para hacer los coches como mejor sabe hacerlos sin la injerencia de los propietarios, y que entrará por la puerta grande al mercado con mayor proyección de crecimiento en el segmento de coches de alta gama del mundo.