Recoder admite que la 'zona 80' baja la contaminación

La eliminación de los 80 kilómetros por hora en los accesos a Barcelona se le está atragantando a la Generalitat, que aún no ha concretado el nuevo modelo. El Gobierno catalán admitió ayer públicamente que la limitación de velocidad -impulsada por el tripartito y denostada por CiU- reporta beneficios al medio ambiente. Pero la revisará, de todos modos, porque "ese es el compromiso político que adquirimos con los ciudadanos", zanjó el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, responsable de las competencias de Medio Ambiente. Recoder avaló la posibilidad de circular a más velocidad siempre que el tráfico sea fluido y las condiciones meteorológicas, favorables.

La llamada zona 80 y la velocidad variable -donde los límites se regulan en función de la densidad del tráfico- han reducido el 11% la emisión de contaminantes a la atmósfera. El Gobierno defiende que los mayores beneficios se aprecian, con diferencia, en las dos vías donde impera la variable: la autovía de Castelldefels y la autopista del Garraf. La razón es que ese sistema ha permitido reducir las congestiones, que es el principal factor de contaminación causado por el tráfico. Según ese razonamiento, la zona 80 puede reconvertirse en área de velocidad variable sin demasiados perjuicios para el medio ambiente.

Reducción del 11%

Esa es, precisamente, la recomendación que Recoder hizo ayer al Departamento de Interior: que aplique la velocidad variable y lo haga a su manera. El consejero dio su visto bueno para que Interior decida si (como es previsible) la velocidad máxima en las carreteras afectadas debe ser, en adelante, superior a los 80 por hora. Lo que Recoder hizo ayer fue, en suma, trasladar al Servicio Catalán de Tráfico la responsabilidad de fijar las nuevas reglas de juego. Antes, con el tripartito, las riendas las llevaba el extinto Departamento de Medio Ambiente, un área que, en el ejecutivo de CiU, parece haber perdido peso.

La limitación de velocidad aporta el 1% de las 73 medidas impulsadas por el Ejecutivo de José Montilla para mejorar la calidad del aire. Cuando se suprima y los coches puedan correr más, la contaminación empeorará ese mismo porcentaje. "Los 80 han sido una medida eficaz. Pero había que racionalizarla porque, a ciertas horas del día, la mejora que aporta no es sustancial", subrayó la directora de calidad ambiental, Assumpta Farran. El Gobierno minimizó los beneficios de esta medida para la salud de los catalanes ya que, aunque la reducción de emisiones es del 11%, "si lo trasladas a lo que la gente respira, se queda en el 5%", añadió Farran.

Recoder expresó su intención de ganar por otras vías lo que va a perder con el incremento de velocidad. Para compensar el previsible aumento de contaminación en los próximos meses -los niveles ya están por encima de los exigidos por la Unión Europea- su departamento "intensificará" la aplicación de las otras 73 medidas sobre calidad del aire. Farran criticó que el tripartito dejase sin aplicar algunas de esas iniciativas. "Eso también perjudica la contaminación", sentenció.

El consejero de Interior, Felip Puig, comparecerá el lunes para explicar los detalles del nuevo modelo, que deberá tener en cuenta diversos factores y será, por ello, "difícil" de gestionar, según fuentes de Interior.Tráfico deberá tener en cuenta diversos parámetros ambientales -además de los relacionados con la seguridad vial- para decidir, en cada momento, el límite de velocidad de cada vía. Un ejemplo: los días con anticiclón favorecen la concentración de partículas en suspensión y de óxidos de nitrógeno, o sea, de contaminantes. Cuando la primera corona metropolitana reúna esas condiciones, el Servicio Meteorológico de Cataluña "instará" a Tráfico a fijar los límites "que juzgue oportunos", explicó Recoder. Aunque hay muchos días de anticiclón al año, es necesario que sean consecutivos para que se acumulen partículas en el aire. Eso ocurre solo "entre 15 y 20 días al año", según Farran.

Lo mismo ocurrirá si, por la razón que sea, se prevén niveles de contaminación excepcionales. El viento y la lluvia, por el contrario, dispersan los contaminantes, de modo que, ambientalmente, no son motivo para reducir la velocidad. Otra cosa es que los gestores de Tráfico consideren que una lluvia intensa dificulta la visibilidad y supone un riesgo en la carretera. Interior tendrá, en definitiva, la sartén por el mango.

La aplicación del nuevo modelo, una suerte de velocidad variable para el área de Barcelona, genera otros inconvenientes. A la espera de conocer los detalles, el sistema se adivina retorcido. Tráfico deberá idear un método de trabajo ágil que le permita incorporar los nuevos parámetros que, según Recoder, deben tenerse en cuenta. "Es una complicación para los gestores, pero no para el ciudadano", terció Farran. La instalación de pantallas luminosas que funcionan en las dos vías de velocidad variable (C-31 y C-32) es idónea, porque los mensajes pueden cambiarse con facilidad.

Pero hay un problema: en pleno recorte presupuestario, la Generalitat difícilmente puede plantearse la instalación de estos dispositivos, que suponen una inversión millonaria. Se calcula que el gasto puede superar los dos millones de euros por carretera. Recoder admitió esas dificultades e instó a Interior a convertir la zona 80 en velocidad variable "donde sea técnica y económicamente posible".

El Gobierno, en cualquier caso, necesita que el ciudadano visualice que algo ha cambiado cuando circula con su coche para salir o entrar a Barcelona. La idea es que los coches circularán más deprisa (a 100 o 120 por hora, según las vías) en horario nocturno y en momentos del día de poca congestión. La medida no será inmediata: al contrario de lo que se había anunciado, no se podrá aplicar de forma inminente.

La iniciativa ha topado con la oposición de la comunidad científica, del Gobierno central y de las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico, a las que ayer se sumaron PSC e ICV, que acusaron a CiU de ser "prisionera" de una promesa electoral.