El automóvil salva el pellejo

Para trabajar en una de las grandes fábricas de automóviles de España hay que tener desde hace al menos cuatro años un corazón a prueba de sustos. El futuro de la mayoría de ellas ha pendido de un hilo en algún momento. Un hilo que se convierte en un cable de acero cuando llega la noticia más esperada: un nuevo modelo. Eso es lo que pasó la semana pasada en la planta de Nissan de Barcelona, que logró hacerse con la futura furgoneta de la marca. Un proceso casi idéntico al que vive ahora la factoría de Mercedes en Valladolid. ¿Están a salvo las fábricas? Por muchas promesas que haga la matriz, el mercado será quien decida.

Nissan enseñó a sus trabajadores una balanza: en un lado, mantener el convenio firmado hace un año, que ya incluyó medidas de flexibilidad, pero que no garantiza el futuro. En el otro lado, nuevos recortes laborales que asegurarían un nuevo modelo, y por tanto, empleo hasta 2024. Los trabajadores, animados por UGT y USOC, apostaron por el empleo. La nueva furgoneta pick up (destinada al transporte de mercancías) se fabricará en Barcelona para toda Europa. ¿Pero durante diez años? Esto dependerá del éxito que tenga en el mercado.

Las promesas de empleo pueden ser papel mojado si el modelo no se vende

Los trabajadores ceden derechos laborales a cambio de estabilidad

Fabricar coches pequeños ayuda a España a mantener la producción

La Administración ayuda a la industria con financiación ventajosa

"Cuando en 2004 Renault encargó en exclusiva el Modus a Valladolid se pensó que suponía un éxito garantizado. Y no fue así. Ha sido un modelo con poco éxito y esto puso en muchos aprietos a la fábrica", recuerdan fuentes de la industria. Si un nuevo modelo no cuaja en el mercado, recuerda otra persona vinculada al sector, las previsiones de producción y de mano de obra necesaria quedan en papel mojado.

A pesar de las precauciones que cabe tener, todos los actores implicados en el sector coinciden en que las adjudicaciones son una gran noticia para un sector castigado por los expedientes de regulación de empleo. España, dijo el miércoles el ministro de Industria Miguel Sebastián, no puede renunciar al sector del automóvil. Destacó que el país ha conseguido "salvar" esta industria "estratégica" a pesar del impacto de la crisis económica, y en buena medida gracias al esfuerzo de los trabajadores. También al esfuerzo de la Administración, aunque este ha sido menos publicitado. Industria facilitará créditos blandos a Nissan para que aborde parte de la inversión comprometida en la fábrica catalana, de 80 millones. En 2010 este mismo ministerio repartió entre casi todas las marcas 141 millones en financiación con condiciones especiales dentro del "Plan de Competitividad del Automóvil". Varias plantas, además, reciben subvenciones autonómicas para innovación y desarrollo.

Lo más singular de la industria española del automóvil es que, sin contar con ni una sola matriz de multinacional, se haya logrado situar como primer fabricante de vehículos industriales y segundo de turismos de toda Europa. Y, pese a esa falta de centro de decisión en España, "es muy destacable que se haya adjudicado la fabricación de nuevos modelos que garantizan el presidente y el futuro de las factorías", apunta Rogelio Mena, responsable de automoción del sindicato UGT.

Renault empezará a fabricar la próxima primavera, si las previsiones se cumplen, un vehículo eléctrico en la planta de Valladolid, el Twizy. Ford aseguró el año pasado que el nivel actual de trabajo en Almussafes se mantendrá al menos hasta 2013, gracias a que en 2010 empezaron a fabricar el C-Max. Prevé que también ensamblarán allí la versión híbrida y eléctrica del modelo.

En el caso de la Nissan, la factoría barcelonesa también se vio beneficiada por el hecho de que la multinacional cancelara sus planes de construir una nueva factoría en Tánger, proyecto que tenía en vilo a administraciones y representantes de los trabajadores. Mercedes se ha sumado a la marca japonesa a la hora de exigir contrapartida a sus trabajadores (renegociar incrementos salariales y jornadas) para garantizarles carga de trabajo, gracias a los nuevos modelos que sustituirán a la Vito y la Viano. Fiat ha logrado recortes de sus empleados italianos con el fin de salvaguardar el empleo en Italia, en lugar de deslocalizar las factorías. Seat también llegó a pacto con sus empleados de Martorell para poder comenzar a fabricar un Audi Q3 en sus líneas en primavera. La cuestión es, ¿cuál es el límite?

¿Hasta dónde puede pedir la empresa y dar la plantilla para conservar su trabajo? "No habrá límites en esto, cada nuevo modelo se negociará a partir de ahora de cero, como quien comienza una nueva empresa", apunta una fuente del sector. Aunque otro analista advierte de que "cerrar una fábrica de coches no es tan fácil, no es una decisión que se tome así como así, los sindicatos temen que cualquier centro, por pequeño que sea, caiga, aunque sean pocos los afectados, ya que sería una forma de abrir la veda".

Por otra parte, el tradicional handicap que se le atribuye a las fábricas españolas, su enfoque en el mercado de turismos y escasa producción de automóviles de gama alta, ha resultado una ventaja. El coche pequeño, de bajo consumo y menos emisiones de dióxido de carbono es además el que ha contado con ayudas públicas a la compra, especialmente en Alemania. Así que el utilitario se ha convertido en la locomotora del mercado. El 2010 la producción de vehículos ha aumentado un 10%, hasta los 2,4 millones aproximadamente. Un respiro para la industria, aunque la cifra aun deja un regusto amargo, si se compara con los tres millones de coches que salieron de España en 2007, cuando en las fábricas había 19.000 trabajadores más.

"El aumento de producción se debe sobre todo a que la mayor parte de los vehículos fabricados en España se dedica a la exportación, por lo que, aunque el mercado interno estaba parado, las ventas en otros países han ayudado a mejorar las cifras", explica un portavoz de Anfac, patronal de los fabricantes. Además, se han fortalecido nuevos destinos como Austria, Portugal o Suiza, que presentan ahora más potencial de crecimiento que los mercados maduros.

Anfac advierte, sin embargo, del riesgo que supone tener una dependencia tan grande del exterior. Por una parte, porque el sector industrial español estará íntimamente ligado a los vaivenes de la economía de países a cientos de kilómetros. También, dice Anfac (y coinciden directivos de fabricantes como Ford y las patronales de los concesionarios) porque para mantener la localización de las fábricas es básico lograr un mercado interno. Sin eso, y sin ser el país-matriz de la marca, los motivos parar estar en España o en cualquier otro país, se difuminan. -