Reportaje:

Air Nostrum se reinventa

La aerolínea regional de Iberia aspira a proveedora de BA en Europa

En junio de 2009 la compañía aérea Air Nostrum tomó dos decisiones aparentemente contradictorias. De un lado, presentó ante la Dirección General de Trabajo de la Generalitat valenciana un expediente de regulación de empleo (ERE) que afectó 116 empleados de la compañía. Pocos días después, anunciaba la compra de 35 aviones de mayor capacidad a la empresa canadiense Bombardier. Por paradójico que parezca, la segunda decisión fue una consecuencia de la primera.

2009 no fue un buen año para la compañía regional de Iberia que, por primera vez desde su fundación, había entrado en pérdidas. La crisis había empezado a asomar en el último cuatrimestre de 2008, cuando se disparó el precio del combustible y se redujo el número de desplazamientos de los viajeros. Air Nostrum resume lo que ocurrió en aquellos cuatro últimos meses de hace dos años: "La confianza del consumidor se hundió a la misma velocidad y el número de pasajeros de avión decreció hasta niveles desconocidos tan solo unos meses antes". Si 2008 acabó mal, 2009 fue peor.

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Ese año, la compañía aérea registra una importante caída en la demanda que solo es paliada por el plan de choque que aplica. Se eliminan rutas en pérdidas, la producción se reduce en un 24%, paralizando 11 aviones, se venden los excedentes de repuesto correspondientes a la salida de flota y se reduce personal. Otras medidas adicionales son la disminución del servicio de a bordo en la clase turista, reducción de auxiliares de vuelo, rebaja salarial de directivos y mandos intermedios, y reducción de gastos discrecionales y generales. Todas estas medidas suponen un ahorro de 34 millones; pero, aun así, el balance final registra unas pérdidas de 16,2 millones de euros en 2009, frente a los 13,3 millones de euros de beneficios de 2008. La firma controlada por

Nefinsa, de la familia de Emilio Serratosa, confía en volver a la senda de los beneficios en el año actual.

¿Qué provoca la crisis? La caída de la demanda aumenta los costes operativos por asiento en el avión, provocando que los beneficios entren en barrena. ¿Cómo se sale de la crisis? La respuesta es simple, como el huevo de Colón. Ofrecer mayor cantidad de asientos y más baratos. Carlos Bertomeu, consejero delegado de Air Nostrum, lo explica de la siguiente manera: "Nos encontramos ante un nuevo mercado aéreo de menor tamaño y dispuesto a pagar menos por nuestros servicios, un mercado en el que el descenso medio por pasajero se ha convertido en estructural. Si queremos sobrevivir en este escenario, nuestra empresa no solo tiene que hacer esfuerzos adicionales en la reducción durante los próximos años, si no que, además, debe evolucionar hacia un modelo más eficiente de compañía con un coste menor por asiento". Dicho de otra manera: Air Nostrum necesita reinventarse.

Una "reinvención" que empezó a materializarse en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2009, poco después de la presentación del ERE, con la firma de dos acuerdos. El primero, y más importante, un contrato con Bombardier para adquirir en un plazo de seis años 35 aviones CRJ1000, el producto más avanzado de los aviones regionales que fabrica la empresa canadiense, con una capacidad para 100 pasajeros, que "supone el límite de capacidad por aparato contemplado en el contrato de franquicia con Iberia", explica Bertomeu. El segundo contrato se realiza con el fabricante franco-italiano ATR para incorporar 10 nuevos ATR 72-600, con una opción de compra de otros diez. El objetivo final de ambas operaciones: reducir los costes operativos por asiento hasta un 32%. Más oferta, y más económica, para poder competir con las low cost y "estar preparada para lo que pueda deparar el futuro, tras la fusión de Iberia con British Airways y el próximo acuerdo con American Airlines", según Bertomeu.

Air Nostrum cree que, cuando concluya todo el proceso en 2016, tendrá alrededor de 61 aviones operativos, una cantidad muy similar a la actual, pero el número de plazas ofertadas pasará de las 3.600 actuales hasta unas 5.500.

El contrato con Bombardier supone que la compañía regional de Iberia pagará un precio de catálogo de 1.250 millones de euros, aunque la cantidad real que se desembolsará será menor. El consejero delegado de Air Nostrum explica que el precio final está supeditado por "la condición de lanzador mundial del modelo, del número de aviones adquiridos y de la estrecha relación entre las dos empresas en los últimos años". Ni la aerolínea española ni el fabricante canadiense han informado del precio definitivo de la operación.

Bertomeu, en cambio, sí que señala que la financiación se realizaría a través de la fórmula operating leasing en la que participa un grupo de entidades bancarias, una de las cuales asumiría la propiedad del avión y el riesgo con un crédito máximo del 20%. El resto de entidades financieras interviene más tarde, distribuyéndose entre ellas el resto de la deuda. El consejero delegado confirma que la financiación para los primeros cinco aviones está prácticamente ultimada con un gran banco español, cuya entidad no desvela.

Air Nostrum destinará los primeros cinco modelos del CJR1000 a cubrir las rutas con mayor densidad de pasajeros. El primero en llegar hará la ruta Valencia-Madrid, otros dos tendrán su base en Madrid desde donde partirá hacia los aeropuertos franceses de Lyon, Marsella y Niza, el cuarto avión se destinará a los pasajeros entre Madrid y Santander, y el último hará la ruta Madrid-Oporto o Bolonia.

Sin embargo, la gran apuesta de Air Nostrum para el futuro es convertirse en la línea regional europea de British Airways y su hub en el aeropuerto londinense de Heathrow. Carlos Bertomeu aseguraba en una entrevista concedida a Cinco Días el pasado mes de mayo que "podemos hacer vuelos hacia Reino Unido desde mercados de Francia o de Italia, u otros mercados internacionales que no sean de nuestra alianza. ¿Por qué no? Somos un gran operador en el mercado secundario francés. En Marsella, Niza, Toulouse, Estrasburgo..., somos jugadores de mucha envergadura". Y añadía: "British no tiene una low cost ni una regional, lo que desde Nefinsa, como accionistas de

Vueling y Air Nostrum, lo vemos como una oportunidad de negocio para las dos".

Valencia-Madrid con Bombardier

Cuando un valenciano tome el tren de alta velocidad en la nueva estación Joaquim Sorolla con destino Madrid o se embarque en Air Nostrum en un vuelo desde Manises a Barajas, viajará con productos fabricados por Bombardier en Canadá, bien sea en trenes propulsados por la locomotora Pato o en el avión CRJ1000.

Bombardier es una de las primeras compañías en el sector de la aeronáutica y del transporte por ferrocarril. Su división aeroespacial factura 7.150 millones de euros, mientras que la división ferroviaria tiene unos volúmenes de ingresos algo mayor. La cartera de pedidos de la multinacional canadiense asciende a 12.000 millones de euros en el sector aeroespacial, que alcanza los 19.000 en el ferroviario. Tiene 64.700 empleados en 24 países.

En España tiene una factoría en Trápaga (Vizcaya) que fabrica locomotoras para los mercados español, portugués, italiano y latinoamericano. Posee además un centro de servicios de mantenimiento y de sistemas de señalización en Alcobendas (Madrid) y una planta de montaje de locomotoras en Madrid (en el distrito de Villaverde) conjuntamente con Renfe y otra de montaje de trenes de Alta Velocidad AVE 102 y AVE 103 en Los Prados (Málaga) con la empresa pública de ferrocarriles y con Talgo. -

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