Hacia una ciudad con tres centros

En los últimos años se están construyendo en Madrid, a base de muchas dosis de audacia, los tres grandes proyectos que están transformando el presente y, sobre todo, el futuro de la capital: la prolongación de la Castellana, que ya inició su primera ampliación a finales del XVIII en el periodo borbónico; la segunda gran obra, el eje Prado-Recoletos, un espacio que regresa a su esencia, eliminando parte del tráfico para convertirlo en espacio de encuentro como era históricamente; y, por último, el proyecto Madrid-Río, que devuelve a los ciudadanos un lugar antes deprimido al lado del Manzanares.

Estas grandes obras que definirán el nuevo Madrid son las protagonistas hoy de un taller abierto, Transforming Madrid, en la nave 8 de Matadero. De 11.00 a 14.00, algunos de sus autores (los arquitectos Juan Miguel Hernández de León, Ginés Garrido y José María Ezquiaga) explicarán los entresijos de estas complejas intervenciones, acompañados del director de Planeamiento urbanístico del Ayuntamiento de Madrid, Joaquín Mañoso y Agustín Arroyo.

"Lo tres proyectos tienen en común dos aspectos: dan el protagonismo a los peatones y, por primera vez, hablan de reconciliar el tráfico peatonal y el de los vehículos", explica Miguel Gómez, director de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Europea de Madrid (UEM), organizadora del taller, junto a Ariadna Cantís, dentro de la Semana de la Arquitectura. El mejor ejemplo de esa nueva movilidad urbana, apunta Gómez, es Madrid-Río, con el soterramiento de la M-30, "una operación apasionante" que crea un espacio nuevo en la superficie en un lugar no apto antes para los ciudadanos. "Ha creado una nueva sensación de ciudad en un entorno antes deprimido y con vistas al tráfico. Es un poco la operación Haussmann, en París, donde primero creó fachadas sin importar lo que había detrás, pero al revés", compara Gómez; "aquí, ahora la ciudad mira al río y aprovecha las fachadas que había rehabilitándolas".

El otro aspecto vital de estos proyectos, sobre todo el de Madrid-Río y la extensión de la Castellana, es que buscan crear otros centros en la ciudad. "No tiene sentido concentrar toda la inversión en Serrano, por ejemplo. Hay que llevar el urbanismo de calidad a otros barrios", reclama el director de la Escuela de Arquitectura de la UEM.

La arquitecta Ariadna Cantís pone el punto económico a esta operación, que apuesta por convertir a Madrid en una de las capitales europeas importantes. "El crecimiento desbordante de la ciudad ha reflejado el dinamismo de la economía del país, aunque hoy se haya paralizado, pero la velocidad del cambio es vertiginosa. Con este taller proponemos una mirada en profundidad a dichos cambios, a sus edificios, y a los proyectos que darán finalmente forma a la ciudad del futuro".

Algunos de los miembros de los equipos que firman las obras explican para EL PAÍS la filosofía de sus proyectos, que hoy se tratarán en Transforming Madrid.

Eje Prado-Recoletos Vuelta al reposo

Este eje ha supuesto históricamente un espacio de transición entre la ciudad histórica y el campo, que paulatinamente se convirtió en un espacio de encuentro, explica Juan Miguel Hernández de León, autor de la remodelación junto al portugués Álvaro Siza. Hasta avanzar el siglo XX, cuando ese espacio estancial se convierte en un recorrido de transporte rápido y tráfico denso. "Nuestra propuesta es que ya que la movilidad ha ido variando de norte a sur hacia el anillo de la M-30, la M-40 y la M-50, hay que recuperar ese espacio con sus funciones tradicionales, de ocio y de encuentro". No es casual que allí se concentren los tres grandes museos, de ahí que Hernández de León hable de convertir ese espacio en una especie de atrio que conecte los tres museos, favorecido por el hecho de que su desplazamiento a pie es posible. "Se trata de convertir una ciudad dura y tensa en una ciudad más amable para la convivencia", reflexiona.

Este proyecto, como el resto, está inconcluso y la crisis tendrá la última palabra en su futuro desarrollo. De momento, se ha intervenido en el tramo entre Colón y Cibeles; la carrera de San jerónimo, la cuesta de Moyano y una reforma parcial en la glorieta de Carlos V, en Atocha. Falta lo que el arquitecto califica de "elemento central", donde se reduce el tráfico y el cambio va a ser más notorio (ahora pendiente de resolución tras las alegaciones al estudio de impacto medioambiental, que se espera antes de fin de año): el tramo denominado Salón del Prado (entre Cibeles y Neptuno) y el Paseo del Prado (entre Neptuno y Atocha).

Madrid-Río Un símil de Manhattan

Este macroproyecto es un ejemplo de colaboración multidisciplinar, por donde discurre la arquitectura del futuro. Además de arquitectos (los estudios de Ginés & Garrido, Borrás & Lacasta, Carlos Rubio y Álvarez Sala) incluye una consultoría de paisajismo, el equipo holandés West 8.

El trabajo previo comenzó entre 2004 y 2005 con el soterramiento de la M-30, que finaliza en 2007. En medio, comienzan los trabajos previos de recuperación del tejido urbano en las márgenes del río Manzanares, "una operación de cosido y rehabilitación de todas las aceras y calles en el exterior de la M-30 que se había comido parte de la ciudad", explica Garrido. Después vino el acondicionamiento de ese vacío que surgió tras el soterramiento que liberó 150 hectáreas. O cómo la ciudad se vuelca al río. O se volcará. Porque el plan especial es de 880 hectáreas que está previsto culminar en los 15 o 20 próximos años. "Será un nuevo centro de la ciudad, donde se plantarán 10.000 árboles y donde el margen del río se conecta con el parque del Manzanares, y en medio tres grandes puentes".

Ahí subyace la idea de que Madrid puede estar conectada con el exterior, que se puede salir por el cauce del río, una intervención que el arquitecto califica de "paisajismo ecologista": lo que ocurre en el interior de la ciudad crea vínculos con lo que pasa en el exterior. Garrido apela a las ventajas de Madrid para que se convierta en una ciudad de futuro, "realizada de una forma muy densa y por lo tanto sostenible, con menos emisiones y una riqueza racial inmensa soportada por unas infraestructuras potentes". ¿El modelo de Madrid-Río? "Quizás Manhattan, salvando las distancias, con una superficie y población similares, alrededor de millón y medio de habitantes, también muy densa, lo que permite muchas relaciones entre sus habitantes, al revés que el suburbio, y que permite tejer una red de transporte público muy eficaz".

Ampliación de la Castellana Regreso a la ciudad

En un momento de crisis como el actual, cuando está en cuestión la expansión ilimitada de las ciudades y su periferia, es particularmente interesante que surja un proyecto enfocado a construir "una ciudad dentro de la ciudad", valora su autor, José María Ezquiaga. "En lugar de proyectar en lugares alejados colonizando lugares remotos, este vuelve a la ciudad y recupera un espacio que se había quedado detenido al final de la Castellana y sobre los suelos ferroviarios de Fuencarral", explica el urbanista, que añade una ventaja imbatible: está prácticamente a la misma distancia del aeropuerto (a 9,7 kilómetros) y de la estación de Atocha (8,6 kilómetros), lo que se traduce en 12 minutos en transporte público.

Esta prolongación aumenta la biografía de la Castellana con idénticas ideas, enumera Ezquiaga: mantiene su carácter emblemático, y por lo tanto la misma dimensión, 83 metros de ancho; no es una operación inmobiliaria convencional, sino que añade equipamientos en cuatro futuros ámbitos; continúa la idea tradicional de combinar oficinas y viviendas, con un nuevo ingrediente: ya no se basa en el automóvil, sino el en transporte público; la ciudad contemporánea es tridimensional, el subsuelo tiene mucha importancia, es por donde va a discurrir el ferrocarril, soterrado, así como la conexión entre la avenida de la Ilustración y la carretera de Burgos; y además habrá túneles para conectar distintos puntos, "aprendiendo de los errores de Azca", observa el urbanista, sin crear laberintos ingobernables, donde la superficie sea lo más parecido a las plazas, calles y parques de siempre y donde el carril bici no sea una mera anécdota y las calles adyacentes estén liberadas de tráfico. Y un principio: "Ninguna vivienda ni ningún puesto de trabajo a más de 300 metros de una parada de metro ni a 400 metros de una estación de Cercanías". Vamos, como en Holanda, donde se puede vivir de transporte público en transporte público.