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Cuatro años a la espera de dos leyes y tecnología segura

Ayer se cumplieron cuatro años del mayor accidente de metro ocurrido en España. Fue en la Estación de Jesús, en la línea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), en una curva en la que perdieron la vida 43 viajeros y otros 47 resultaron heridos. La urgencia que exigieron entonces trabajadores, políticos y el resto de la sociedad para evitar que otra desgracia así se repitiera se enfrió con el tiempo.

Los compromisos adquiridos por la Generalitat y FGV tras el accidente de metro siguen, pasados 48 meses, sin cumplirse al 100%. La instalación del ATO (Automatic Train Operation), un sistema de conducción automática que aumenta la fiabilidad de la conducción, no se licitó hasta 2008, dos años después del accidente, y no estará operativo hasta finales de año o principios del siguiente, según FGV. Las unidades más antiguas que circulaban entonces por la línea, las Wilcox, pasaron a la historia pero quedan unas pocas unidades UTAS —el mismo modelo del accidente— que está previsto que desaparezcan en julio. Al final, el plan de inversiones de la línea 1 acabará más o menos en el plazo previsto, 2010, aunque con añadidos.

El ATO, sistema automático de conducción, estará a finales de 2010

FGV ha instalado las balizas de frenado tras el accidente

Otros dos compromisos, a los que el Consell se obligaba en la comisión express que investigó el accidente de metro en las Cortes, duermen el sueño de los justos. Las leyes relativas a la gestión de los ferrocarriles de la Generalitat y a la seguridad en el transporte llevan años gestándose, de acuerdo con las declaraciones oficiales, sin que hayan traspasado su estación término, que no es otra que el Parlamento valenciano.

El consejero de Infraestructuras, Mario Flores, dijo hace un año en sede parlamentaria que la ley de seguridad estaba a la espera del visto bueno de la Consejería de Economía, que debe dar siempre su beneplácito. Doce meses más tarde no hay novedad sobre el texto y desde la Consejería insisten en que están pendientes del trámite parlamentario.

Para el diputado socialista Francesc Signes, ni una ni otra de las leyes prometidas y que al día de hoy siguen en el limbo, le interesan al Gobierno valenciano. En un momento en que FGV está privatizando sus nuevas líneas, la redacción de unas leyes que regulan cómo explotar una línea, la coordinación de medios, el material móvil, los planes de seguridad y la financiación aplicable a estas líneas son temas incómodos para el Consell.

Por el camino se quedó también la promesa del presidente Francisco Camps a los sindicatos de que los acuerdos del comité de seguridad de la empresa fueran vinculantes. Los sindicatos no aceptaron que la dirección tuviese en su mano la mayoría y, sin embargo, todos fueran responsables de las decisiones del comité.

Las balizas de frenado que, según los sindicatos, podrían haber evitado la desgracia, se han colocado en los puntos más complicados de la línea 1, la más antigua de toda la red de FGV, con unos 90 kilómetros de longitud y unos 20 millones de viajeros anuales. Esta línea entró en funcionamiento en 1988.

La instalación del ATO, sistema que permite la conducción automática del metro en los tramos soterrados, costará 30 millones de euros. En la línea 1 la instalación está al 75%, más avanzada que en el resto, aunque el sistema se tiene que poner en marcha todo a la vez, explica la compañía. Entre mayo y agosto de 2009 empezaron los trabajos de canalización y tendido de cables, las conexiones… FGV confía en que las pruebas y validaciones del ATO arranquen después del verano. Las nuevas unidades de Vossloh que se incorporan a la línea contarán con la preinstalación de la conducción automática hecha de serie en la factoría de Albuixech, mientras que las unidades en circulación de la serie 3.900 deberán adecuarse.

La instalación del ATO permitirá conducir los metros sin la acción del maquinista. El sistema se usa sólo en las zonas de mayor circulación, donde está previsto que estén en servicio de 16 a 20 trenes. Cuando está en funcionamiento, el ATO regula la marcha y el frenado de los convoyes, entre otras cosas. Los maquinistas supervisan la seguridad de todo el sistema, lo activan y lo desactivan cuando el tren circula a cielo abierto.

Las líneas más modernas usan el sistema de control del tren ATP, que incluye la activación de un frenado de emergencia, pero la mayoría de la red cuenta con el FAP, de frenado puntual, reforzado por las balizas instaladas tras el accidente.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 4 de julio de 2010