Fusión aérea

La fusión de Iberia y British Airways, firmada ayer, plasma una buena intuición y unos cuantos interrogantes. Así lo han entendido los escépticos mercados, que recibieron la noticia con un receloso descenso en la cotización de la compañía española de bandera. La buena intuición consiste en que la globalización del mercado aéreo, la nueva competencia de las líneas de baja calidad y los crecientes costes del combustible obligan a economías de escala con las que hacer frente a esos avatares.

La compañía resultante responde a las exigencias de tamaño, solidez y mercados que exigen esos desafíos: con 58 millones de pasajeros anuales, será la quinta aerolínea mundial y la segunda europea por número de pasajeros. Esas exigencias se completan con la dimensión euroatlántica. Ambas compañías han trabado una alianza con American Airlines, ya autorizada por Washington y Bruselas tras los oportunos ajustes.

El diseño global parece sensato y adecuado a las nuevas realidades del tráfico aéreo. Pero también es cierto que este maridaje anglo-español, pese al aplazamiento de la fusión, no ha logrado aún despejar las numerosas incógnitas que suscita desde que se planteó. Primero, por culpa de su composición accionarial. La compañía fusionada tendrá como primer accionista (con el 12% del capital) a una entidad semipública, Caja Madrid, que recién finaliza el episodio más chusco de politización sectaria registrado en el sector financiero español, un augurio poco recomendable.

Y en segundo término, por la habilidad de Iberia de enajenarse rentables mercados ex cautivos, como era el derivado del aeropuerto de El Prat, confiado a una subsidiaria subestándar. Un error ahora demostrado por el intento de la compañía de restablecer vuelos transatlánticos desde Barcelona.

Por el lado de la componente británica tampoco es oro todo lo que reluce. La principal es de orden socio-laboral. Iberia ha establecido una cláusula de escapatoria según sea la solución al problema del fondo de pensiones de British, por una cuantía cercana a los 3.000 millones de euros. Adicionalmente, el clima laboral de la compañía británica es todo menos brillante, como lo demuestra la reciente convocatoria de una huelga de personal auxiliar de cabina. Tan sólo cabe confiar en que, pese a todos los interrogantes, acabe imponiéndose la buena intuición.