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LECTURA

Trenes que nunca volveré a coger

El historiador Tony Judt iniciaba una serie en EL PAÍS del 17 de enero de 2010 dedicada a explicar su trastorno neuromotor, que describió como "una prisión progresiva sin fianza". La serie se cierra con este artículo en el que reflexiona sobre el sentido de las regiones, las distancias y los contrastes en Europa, a vista de tren y de las grandes estaciones que tanto le gustan

Según el teórico literario René Girard, los seres humanos deseamos e incluso amamos aquello que aman también otros. Yo no puedo confirmarlo por experiencia personal; tengo una trayectoria de deseos frustrados de objetos y mujeres que estaban claramente fuera de mi alcance, pero no interesaban especialmente a nadie más. Sin embargo, existe una esfera en mi vida en la que, por inverosímil que parezca, la teoría del deseo mimético de Girard podría adaptarse perfectamente a mi experiencia: si por mimético queremos decir mutuo y simétrico -más que hablar de imitación y competencia-, entonces puedo dar fe de que su proposición tiene credibilidad. Yo adoro los trenes, y ellos siempre me han adorado a mí.

"Estar" siempre me ha producido tensión. En cambio, encaminarme a algo era un alivio. Y el tren, el paraíso

El sistema ferroviario británico empezó a decaer. Privatización de las compañías, desinterés del personal...

Los trenes inventaron las clases sociales en su variante moderna, al clasificar niveles de comodidad y servicio

Mi Europa se mide en trenes. No es la única forma de captar una sociedad y una cultura, pero a mí me sirve

¿Qué quiere decir que un tren me quiera? El amor, en mi opinión, es esa situación en la que uno está más a gusto consigo mismo. Si parece paradójico, recordemos la advertencia de Rilke: el amor consiste en dejar al ser amado espacio para que sea él mismo y, al tiempo, proporcionarle la seguridad necesaria para que su yo pueda florecer. De niño, siempre me sentía incómodo y un poco oprimido cuando estaba con gente, en especial mi familia. La soledad era una bendición, pero era difícil conseguirla. "Estar" siempre me producía tensión: cuando estaba en un sitio, siempre había algo que hacer, alguien a quien contentar, un deber que cumplir, un papel que no alcanzaba a desempeñar. En cambio, el proceso de encaminarme a algo era un alivio. Cuando más feliz me sentía era cuando estaba yendo a algún sitio por mi cuenta, y cuanto más tardaba, mejor. Me encantaba caminar, disfrutaba montando en bici, me divertía ir en autobús. Pero el tren era el paraíso.

Nunca me molesté en explicárselo a mis padres ni mis amigos, por lo que me veía obligado a inventarme metas: lugares que quería visitar, gente a la que quería ver, cosas que necesitaba hacer. Todo ello, mentiras. En aquellos tiempos, un niño podía viajar seguro en el transporte público a partir de los siete años, más o menos, y yo empecé a viajar desde muy temprano en metro por todo Londres. Si tenía algún objetivo, era recorrer toda la red, de extremo a extremo, una aspiración que estuve a punto de alcanzar. ¿Qué hacía cuando llegaba al final de una línea, a Edgware, por ejemplo, o a Ongar? Salía, examinaba con gran detalle la estación, miraba a mi alrededor, compraba un sándwich reseco y una bebida... y me montaba en el primer metro de vuelta.

La tecnología, la arquitectura y el funcionamiento de un sistema ferroviario me fascinaron desde el principio; todavía hoy puedo describir las peculiaridades de cada línea del metro de Londres y el trazado de sus estaciones, herencia de las distintas empresas privadas encargadas de su gestión en los primeros años. Pero nunca fui un "mirón". Nunca formé parte de los entusiastas grupos de chicos vestidos con anorak que se ponían en el extremo del andén para anotar diligentemente los números de los trenes que pasaban, ni siquiera cuando subí de categoría y empecé a hacer viajes solitarios en la vasta red de la Región Sur de British Railways. Me parecía una afición estática y estúpida; lo emocionante del tren era subirse en él.

En aquellos tiempos, la Región Sur ofrecía un terreno fértil para el viajero solitario. Dejaba mi bicicleta en el vagón de equipajes de la estación de Norbiton, en la línea de Waterloo; iba en el tren eléctrico de cercanías hasta la zona rural de Hampshire, bajaba en una pequeña parada en medio de las colinas de los Downs, paseaba tranquilamente en bici hacia el este hasta que llegaba al borde occidental de la vieja línea de tren Londres-Brighton, y me montaba en el cercanías que volvía hacia la estación Victoria, para bajarme en Clapham Junction. Allí tenía el lujo de poder escoger entre 19 andenes -al fin y al cabo, era el nudo ferroviario más grande del mundo-, y me entretenía decidiendo en qué tren iba a regresar a casa. En total, esta actividad me ocupaba un largo día de verano; al llegar, cansado y satisfecho, mis padres me preguntaban educadamente dónde había estado, y yo, como correspondía, me inventaba alguna cosa respetable para evitar más discusiones. Mis viajes en tren eran privados y yo quería que siguieran siéndolo.

En los años cincuenta, el tren era barato, sobre todo para chicos de 12 años. Pagaba ese placer con la paga semanal que me daban y aún me quedaban unos cuantos peniques para comprarme alguna chuchería. El viaje más caro que hice me llevó casi hasta Dover -la estación central de Folkestone, en realidad-, desde donde pude mirar con añoranza hacia el otro lado del Canal y pensar en aquellos trains rapides de la red nacional francesa de ferrocarriles. En general, ahorraba un poco para ir al cine en el Movietone News Theatre de la estación de Waterloo, la más grande de Londres y una auténtica cornucopia de locomotoras, tablones de horarios, quioscos de prensa, anuncios y olores. En años posteriores, a veces, perdía el último tren para volver a casa y me quedaba durante horas en sus vestíbulos llenos de corrientes de aire, escuchando cómo maniobraban las máquinas y cargaban el correo, mientras me tomaba una taza de cacao de British Rail y disfrutaba del romanticismo de la soledad. Dios sabe qué creerían mis padres que estaba haciendo, a las dos de la mañana, deambulando por Londres. Si lo hubieran sabido, quizá se habrían preocupado todavía más.

Llegué al mundo un poco tarde para captar las emociones de la era del vapor. La red de ferrocarriles británicos adoptó demasiado pronto las locomotoras diésel (pero no las eléctricas, un error estratégico que todavía está pagando) y, aunque los grandes expresos de largo recorrido que pasaban por Clapham Junction en mis primeros años todavía iban tirados por magníficas locomotoras de vapor de última generación, la mayoría de los trenes en los que yo montaba eran completamente "modernos". No obstante, gracias a la falta crónica de inversiones en los ferrocarriles nacionalizados de Gran Bretaña, muchos de los vagones procedían del periodo de entreguerras y algunos eran incluso anteriores a 1914. Había compartimentos cerrados y separados (incluido uno para "Señoras" en cada unidad de cuatro vagones), no había aseos, y las ventanillas estaban sujetas con correas de cuero a las que se fijaba un gancho que había en la puerta. Los asientos, incluso en segunda y en tercera, estaban tapizados con un tejido vagamente escocés que irritaba los muslos desnudos de los niños con pantalón corto, pero tenía una calidez muy agradable en los inviernos fríos y húmedos de aquellos años.

El hecho de que experimentara los trenes como una forma de soledad es, por supuesto, una paradoja. Los trenes son, como dice la expresión francesa, transports en commun: diseñados a partir de principios del siglo XIX con el fin de ofrecer un medio colectivo de viajar para las personas que no podían permitirse el transporte privado y, con los años, para otras más acomodadas a las que se podía atraer con la perspectiva de unas instalaciones comunes de lujo pagando un precio más alto. Los trenes inventaron las clases sociales en su variante moderna, al designar y clasificar distintos niveles de comodidad, facilidad y servicio: como revela cualquier ilustración de aquella época, durante muchas décadas, los trenes fueron algo incómodo y abarrotado excepto para quienes tenían la suerte de viajar en primera. En mi época, sin embargo, la segunda era más que aceptable para la gente normal y corriente; que, en Inglaterra, quiere decir una gente que no se mete con los demás. En aquellos días felices, antes de los teléfonos móviles, cuando todavía era impensable poner una radio en un lugar público (y la autoridad del revisor bastaba para reprimir a los espíritus rebeldes), el tren era un lugar fantástico y silencioso.

Posteriormente, a medida que el sistema ferroviario británico empezó a decaer, los viajes en tren por mi país perdieron parte de su atractivo. La privatización de las compañías, la explotación comercial de las estaciones y el desinterés del personal contribuyeron a desilusionarme, y la experiencia de viajar en tren por Estados Unidos no ayudó precisamente a restaurar mis recuerdos ni mi entusiasmo. Mientras tanto, las empresas ferroviarias estatales de la Europa continental entraron en una edad dorada de inversiones e innovaciones técnicas, sin dejar de conservar las cualidades distintivas heredadas de épocas anteriores.

Por ejemplo, viajar por Suiza es comprender de qué manera pueden fundirse la eficacia y la tradición para beneficio de la sociedad. La Gare de l'Est de París y la Centrale de Milán, como la Hauptbahnhof de Zúrich y la Keleti pályaudvar de Budapest, son monumentos al urbanismo y la arquitectura funcional del siglo XIX: compárense con lo que nos parecerán en el futuro la vergonzosa estación de Pensilvania en Nueva York o prácticamente cualquier aeropuerto. En el mejor de los casos -como en St. Pancras de Londres o en la nueva estación central de Berlín-, las estaciones de ferrocarril son la encarnación misma de la modernidad, y por eso duran tanto tiempo y cumplen tan bien las tareas para las que se diseñaron. Si lo pienso bien -salvando las distancias-, Waterloo fue para mí lo que las iglesias rurales y las catedrales barrocas fueron para tantos poetas y artistas: me inspiró. ¿Y por qué no? ¿No fueron las grandes estaciones victorianas de cristal y metal las catedrales de su época?

Llevo mucho tiempo pensando escribir sobre los trenes. Supongo que, en cierto modo, ya lo he hecho, al menos en parte. Si hay algo peculiar en mi versión de la historia contemporánea de Europa en Postguerra es, creo, el énfasis subliminal en el espacio: el sentido de las regiones, las distancias, las diferencias y los contrastes dentro del marco limitado de un pequeño subcontinente. Seguramente adquirí ese sentido del espacio cuando miraba sin propósito fijo por las ventanas de los trenes y examinaba con más detalle las vistas y los sonidos diferentes de las estaciones en las que me bajaba. Mi Europa se mide en trenes. La forma más fácil de "imaginar" en Austria o Bélgica es, para mí, pasear por la Westbahnhof o la Gare du Midi y reflexionar sobre la experiencia, para no hablar de las distancias entre ellas. Por supuesto, no es la única forma de captar una sociedad y una cultura, pero a mí me sirve.

Tal vez la consecuencia más desalentadora de mi enfermedad actual -más deprimente incluso que sus manifestaciones prácticas y diarias- es saber que nunca volveré a recorrer esas vías. Esa certeza pesa sobre mí como un manto de plomo y me hunde todavía más en la triste sensación de final que caracteriza a una enfermedad verdaderamente terminal: la seguridad de que algunas cosas no van a volver a pasar. Esta ausencia representa más que la pérdida de un placer, la privación de libertad, la exclusión de nuevas experiencias. Recordando a Rilke, constituye la pérdida de mí mismo o, al menos, de esa parte buena de mí mismo que con tanta facilidad encontraba paz y satisfacción. No más encaminarme a, sólo, un interminable estar.

© Tony Judt 2010 Traducción de María Luisa Rodríguez Tapia

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 7 de febrero de 2010