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Análisis:Primer aniversario del accidente de Spanair

Las respuestas que importan

Durante estos días en los que se conmemora el primer aniversario del accidente del MD-82 en Barajas, los ciudadanos van a familiarizarse con tecnicismos como flaps, ralés, RAT, TOWS... Se multiplicarán los debates y los comentarios, unos más rigurosos que otros, unos más interesados que otros. Algunos de los análisis pretendidamente concluyentes estarán condicionados por prejuicios corporativos, por intereses comerciales e, incluso, por objetivos políticos. En este último capítulo han de archivarse las valoraciones precipitadas e innecesariamente alarmistas de portavoces del PP, que antes de leer el informe de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) ya divulgaban conclusiones erróneas sobre supuestas deficiencias en la configuración de los sistemas de emergencia aeroportuaria en España, pese a que su regulación es de carácter internacional. Ahora bien, las preguntas que importan a la gran mayoría de los ciudadanos que hace uso habitual u ocasional del transporte aéreo son relativamente escasas y sencillas de responder.

¿Han sido debidamente atendidas las víctimas del accidente? Sí, lo han sido y lo están siendo, en su recuperación física, en el apoyo psicológico, en la defensa de sus derechos jurídicos, en la satisfacción de las indemnizaciones que les corresponden... El Gobierno ha respaldado muy de cerca la atención prestada a estas personas. Lo saben y lo reconocen los propios afectados.

¿Se está investigando lo sucedido y sus causas? Sí. Hay abiertas dos comisiones de investigación. Una a cargo de la CIAIAC, destinada a determinar con carácter técnico las causas del siniestro, a fin de prevenir futuros accidentes. Y otra judicial para establecer las eventuales responsabilidades. Ambas líneas de investigación cuentan con importantes recursos técnicos, tanto a nivel nacional como internacional, y la CIAIAC ya ha emitido dos informes provisionales, adelantando algunas conclusiones e importantes recomendaciones.

¿Se han adoptado medidas para evitar que vuelva a producirse un accidente semejante? Sí. El Ministro de Fomento ha comprometido la aplicación estricta de las recomendaciones dirigidas por la CIAIAC a la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), aprovechando la presidencia española de la UE durante el primer semestre de 2010. Fruto de las recomendaciones establecidas en el informe de febrero, y en función de una directiva de EASA, la revisión de los sistemas de alarma de los aviones ya se produce antes de cada vuelo, y no una vez por la mañana, como antes del accidente. EE UU ha cambiado también sus normas en este sentido, y ha ordenado la revisión de sus manuales de vuelo y localización de averías. Los fabricantes ya han recibido las nuevas estipulaciones de calidad para evitar los fallos detectados. Incluso, la compañía propietaria de aquel fatídico MD-82, Spanair, ha anunciado que se deshará de su flota de aparatos McDonnell Douglas "por razones de rentabilidad".

¿Sigue siendo seguro viajar en avión? Sí. Estadísticamente hablando, el transporte aéreo es el más seguro de todos. Según los datos de la AITA (Asociación Internacional de Tráfico Aéreo), que agrupa a 230 compañías de todo el mundo, la tasa de mortalidad en el transporte aéreo descendió un 56% en el año 2008 respecto al anterior 2007. De 692 víctimas mortales en 2007 (0,23 por millón de pasajeros) a 502 fallecidos en 2008 (0,12 por millón de pasajeros).

¿Hay garantías para que la generalización de los vuelos, la competitividad entre las compañías y los efectos de la crisis no afecten negativamente a la seguridad? Sí. Desde octubre funciona en España la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que tiene como misión "la mejora del servicio público de ordenación, control e inspección del transporte aéreo".

AESA ya cuenta con cerca de 700 profesionales a su disposición directa, además de un presupuesto de 54,7 millones de euros en el presente ejercicio. Con estos recursos ha realizado más de 11.000 inspecciones sobre aeropuertos, compañías, aviones, técnicos, estructuras, organizaciones, operaciones... El regulador español y sus órganos de inspección y control están integrados en una tupida red internacional que tiene sus principales referencias en las siglas EASA (para el cada día más real "cielo único europeo") y la OACI (para el marco planetario). La generalización del transporte aéreo, la multiplicación de los viajeros y las operaciones de vuelo, la competencia férrea entre compañías para captar clientes, el fenómeno de los low cost y el afán de recortar costes para sortear las crisis son nuevos retos para este conglomerado de instancias. La respuesta ya se está produciendo con la articulación de nuevas normas y en la realización de inspecciones para asegurar que el aumento de actividades y el ajuste en los costes no supone detrimento de la seguridad. En lo que importa de verdad al ciudadano y al usuario del transporte aéreo, debemos significar que el establecimiento de una "cultura de seguridad" en todos los modos de transporte, especialmente en la navegación aérea, es una prioridad clave para el Gobierno de España, que se demuestra en el día a día.

Rafael Simancas es portavoz de Fomento del Grupo Socialista en el Congreso.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 21 de agosto de 2009