No sólo es una crisis

Vivimos momentos de auténtica transformación en el sector del automóvil que van mucho más allá de la coyuntura actual, por dura que ésta sea. Se están dando firmes y decididos pasos hacia una industria más global y más concentrada, aunque con hueco claro para marcas independientes, al menos por algún tiempo.

De igual modo que la estabilización del sistema financiero global pasa por planes de apoyo y rescate a las entidades financieras, las economías avanzadas ponen todos sus medios a disposición del sector del automóvil, uno de los pilares del mundo industrializado. Un euro invertido en el sector tiene un efecto multiplicador de empleo y de riqueza difícilmente comparable a cualquier otro estímulo económico.

España vuelve a ser un lugar razonable para invertir desde que las administraciones lo ponen tan fácil y rentable

El futuro no lo conquista, en la actualidad, quien produce más barato, ni siquiera quien es más productivo, sino quien pueda asegurar la continuidad empresarial prestando (o donando) dinero. Quién -y cómo- va a controlar a los grandes fabricantes es la clave de un futuro todavía incierto. Cuando el factor capital vence al factor trabajo como ahora, los Gobiernos de los Estados ricos cobran un papel protagónico.

Si la crisis financiera ya ha arrasado a la aristocracia de la banca de Wall Street, ahora el ojo del huracán pasa por Detroit. Dos de los tres grandes fabricantes se encuentran en suspensión de pagos y se disponen a emprender una reestructuración muy profunda que conllevará cierres de plantas y pérdidas astronómicas para acreedores y accionistas. Se acabaron el glamour, los salarios estratosféricos, los aviones corporativos... nada será igual en los barrios elegantes de la zona de Detroit. Como nada será igual en los suburbios obreros, donde el paro y la marginación crearán serias tensiones sociales y raciales.

Si en Estados Unidos cunde el fracaso, en Europa hay, al menos, tres motores del cambio. En Alemania, la disputa entre las familias Porsche y Piëch determinará quién y cómo controlará el primer grupo europeo, que lleva camino de serlo también a escala planetaria. Venza uno u otro bando familiar, Volkswagen seguirá siendo fuerte, sólido, con 10 marcas que van desde los deportivos hasta los camiones y con capacidad de absorber marcas asiáticas o americanas. Eso sí, la evolución del control de la empresa desde septiembre de 2005 hasta hoy es digna de un serial todavía inconcluso. Se fortalece la alianza germano-rusa al entregar Opel el Gobierno alemán al entorno del primer ministro, Vladímir Putin. Y en Italia... bravo, bravísimo Marchionne.

Sergio Marchione está protagonizando el mejor ejemplo de lo que significa aprovechar las oportunidades que brindan las crisis. Asumió hace apenas cinco años la dirección de una Fiat totalmente en declive. Endeudada hasta más no poder, con el grupo accionarial familiar, los Agnielli, tocado por la desgracia, con un 20% en manos de General Motors, sin capacidad de reacción... hoy es el centro de un nuevo grupo global de automoción que ofrece la salvación a Chrysler, a Opel, a Saab, puede que hasta a PSA, con más imaginación y audacia que dinero. Sólo un genio latino con formación anglosajona podría pensar algo así.

Asia ha quedado en segundo término. Los japoneses no son nada dados a liderar operaciones corporativas, las compañías indias son pequeñas, salvo Tata, compañera silente de FIAT, y los chinos no han sido capaces de demostrar que su modelo oportunista sea convincente ahora cuando la estrategia a largo plazo es fundamental.

En paralelo a esta fortísima oleada de concentración van saltando las marcas más débiles de ciertos grupos con problemas: Saab, Aston Martin, Jaguar, Rover, Chrysler, Opel, Hummer.... Han caído de sus grupos y vuelven o volverán a encontrar, con mayor o menor fortuna, nuevo acomodo en otras constelaciones de marcas. En este nuevo escenario, el salir de un grupo no es, ni mucho menos, un mal escenario. Mejor independiente que limitado.

¿Y en España? Más allá de la concreción de los planes, lo más importante es que entre administraciones, fabricantes y sindicatos se está sabiendo comprar tiempo para avanzar y consolidar un sector que es vital para el presente y el futuro industrial y económico de nuestro país. El colapso de la economía global ha frenado en seco muchas aventuras exóticas de deslocalización, y ahora España vuelve a parecer un lugar razonable para invertir, especialmente desde que las administraciones lo ponen tan fácil y rentable. Hay mucho por hacer, hay que blindar el futuro de una Opel en manos rusas, debe reconstruirse el maltrecho sector del vehículo industrial, pero, sobre todo, no se puede pensar que siempre podremos comprar nuevas inversiones, sino que hay que aprovechar estos tres a cinco años de prórroga para mejorar, una vez más, la eficacia de nuestro sistema productivo. El más barato todavía volverá a amenazar nuestra industria más pronto que tarde.

Un repaso al sector de la automoción no puede obviar la técnica. Es importante, mucho, pero si algo le sobra al automóvil es tecnología e ingeniería. Uno de sus males es la permanente deflación a la que la misma industria se somete, ofreciendo más por menos... deflación estructural. Los fabricantes han encontrado en el medio ambiente un filón para encandilar a los políticos sensibles, pero si el coche del futuro será eléctrico, híbrido o biónico no importa. Lo más importante es que mientras no se invente un medio alternativo seguiremos usando una máquina que ha cambiado nuestros hábitos de vida.

Esta crisis pasará y después habrá otra, que también pasará... A falta de Marchionnes locales capaces de dar un golpe de genialidad, aspiremos a, cuando menos, quedarnos como estamos.

José Antonio Bueno es socio de la consultora EuroPraxis