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La guerra por el puerto de Valencia

La pugna por el negocio del sistema portuario de transporte de contenedores y mercancías provoca quema de camiones, amenazas y coacciones constantes

Es la ley del silencio. La carga y descarga de mercancías en el puerto de Valencia es una actividad de riesgo. Dinero negro, camiones quemados, ruedas pinchadas, amenazas, coacciones y silencio. "Si hablas, te cortan la cabeza. Todo el mundo se hace el loco, porque todo el mundo está metido en el fango", afirma Samuel. "Quise ir por mi cuenta. Perdí tres camiones", explica Jorge Javier. Solo el año pasado, casi una treintena de camiones fue pasto de las llamas en incendios provocados. Lunas rotas, ruedas destrozadas, mensajes en los cristales y gestos amenazantes describen el día a día de muchos camioneros. El movimiento de contenedores en el puerto ronda las 4.000 unidades al día. La actividad crece, pero eso no se traduce en movimiento de mercancía por carretera, porque el puerto de Valencia ha aumentado el negocio que se deriva de su uso no como destino, sino como transbordo. El transporte de contenedores por carretera ha decrecido al menos un 30% en los últimos meses.

"Cualquier día me encontraré el camión en llamas", afirma un afectado

En teoría, cualquier camionero puede entrar en el puerto. La práctica es distinta. Un enjambre de asociaciones puja por el negocio. Eltc (Empresas de Logística del Transporte de Contenedores) agrupa a flotistas, más de 1.400 camiones, que trabajan para navieras. Transconval, escisión de la anterior, es la asociación, también de flotistas -más de 600 vehículos- que trabaja en exclusiva con MSC (Mediterranean Shipping Company). Transcont tiene un millar de asociados autónomos. Además, entre otras, están ATPE (Asociación del Transporte Portuario Europeo), similar a Transcont pero más pequeña, unos 200 asociados. También AIT (Asociación Independiente del Transporte) recoge a transportistas del puerto. La última ha sido Atramed (Asociación del Transporte del Mediterráneo), consecuencia de divergencias con Transcont. Ellas marcan las condiciones de trabajo. "El enfrentamiento entre ellas no tiene que ver con la crisis, sino con la pasta que se maneja. He estado en Transcont tres años. Me tuve que meter porque si no no podía trabajar. Me rompieron lunas en mi camión aparcado en un polígono de Quart de Poblet en 2005. Gente de esa misma asociación me amenazó. O haces las cosas como ellos dicen o no eres nadie", relata Ricardo, de Picanya.

Las asociaciones idearon los "números" que identifican los camiones y que en la práctica son imprescindibles para operar en el puerto. La autoridad portuaria está en contra. "No queremos un censo cerrado. Queremos un espacio abierto y que sean ellos los que compitan en un mercado libre", dice un portavoz. Pero sin ese número, que facilitan las asociaciones, hay poco o nada que hacer: 3.000 euros vale asociarse a Transcont. El número se revende hasta por 30.000 euros. Transcont niega su relación con esas transacciones. Pero el que paga ese precio quiere recuperar la inversión. "Mi mujer y yo pagamos 16.500 euros hace año y medio. Todo nuestro dinero. Claro que Transcont lo sabía. Y no solo tuvimos migajas para trabajar, sino que cuando en verano pasado tomamos una posición contraria a la de ellos respecto a la huelga, vimos venir lo peor. Nos destrozaron el camión y lo seguimos pagando, pero no vimos quién lo hizo", relata Manolo, de Valencia.

Nadie esconde el enfrentamiento. Miembros de todas las asociaciones, excepto de Transcont, han sufrido ataques. También socios de Atramed, que proviene en parte de una fracción de Transcont, han sufrido sabotajes. Ni siquiera exhiben su distintivo. "Les digo a los vigilantes de las empresas que están donde aparco que, por favor, lo vigilen. Cualquier día me encontraré el camión en llamas", afirma José.

La crisis encarniza el enfrentamiento. Hoy, en Xilxes, la Plataforma del Transporte se reúne para diseñar un calendario de movilizaciones. Formalmente, Transcont no estará. Pero el sector más radical sí. Que hay un sector radical lo reconoce la propia asociación. Algunos que han estado en Transcont temen sus métodos. De hecho, en relación con la quema de camiones ha habido escasas detenciones, ninguna ha llegado a juicio, pero todas han sido de afiliados de Transcont. Y cuatro nombres repiten con insistencia las víctimas de sabotajes, cuatro nombres que tienen que ver con Transcont.

Más elementos para la polémica

Por si no fuera bastante dura la pelea, en la que para mover un determinado contenedor, para sacarlo de Aduanas o de Sanidad, entra en juego dinero negro y se llegan a pagar hasta 9.000 euros, la competencia va a ser aún más feroz. Transcont va a constituir en breve una cooperativa de segundo grado, similar a las cooperativas agrícolas, con capacidad para acogerse a fondos sociales. Se convierte en una inmensa flotista. Podrá contratar directamente y distribuir el trabajo entre sus socios. Podrá marcar precios. ¿Dónde quedan los que no estén en Transcont? ¿Cómo afectará a los flotistas de Transconval y de ELTC? La cooperativa, Logiser, tiene en proyecto hacerse con un centro multiservicios propio en Riba-roja, donde no solo haya un inmenso aparcamiento, sino un hotel, una gasolinera, un centro de formación, un gimnasio... Atramed también se propone crear un complejo similar en Silla.

¿Quién tendrá un aparcamiento seguro? El que pertenezca a la asociación que saque adelante su proyecto. ¿Quién podrá trabajar a pesar de que formalmente lo pueda hacer cualquier camionero? Evidentemente, el que pertenezca a la asociación que más trabajo pueda conquistar. Transconval, según fuentes de su directiva, no quiere ni oír hablar de acuerdos ni convenios con quienes considera "un peligro". Transcont rechaza de plano cualquier acusación que ponga en duda su actuación y defensa de los socios. Y más aún, denuncia desde Asnepa el abuso de las navieras, por ejemplo, respecto a contenedores en condiciones imposibles de transportar cuyo perjuicio revierte en el transportista sin amparo alguno.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 8 de febrero de 2009

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